其實，之前一直有聲音，說要控制汽車總量，但全國性的總量控制的意義在哪里?操作的手段是什么?現(xiàn)在是否真的到了需要調控的時候了?地方政府有沒有進行調控的權力?這些都需要討論，對老百姓的自然需求進行限制，就必須要進行更加謹慎的討論——老百姓買車還是因為車有用，他們覺得沒有車出門會比較困難，中國人已經(jīng)過了靠買車來炫富的時代。如果出行結構十分合理，公共軌道交通更加方便，那么汽車的使用率自然而然就會降低。而且，限行、限購作為一種臨時的探索行為，效果不一定好，汽車產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展也需要一定的量的支持作為基礎，這樣才能打通上下游龐大的產(chǎn)業(yè)鏈。換句話說，限購了，限行了，不堵了，社會就和諧發(fā)展了?環(huán)境就健康了?所以，我認為簡單的限制是容易操作，但不一定能取得好的效果。
如果今后國家對汽車進行調控，我認為可能還是在用車成本等方面，逐漸調整出行結構，比如增加燃油附加稅等措施，增加車輛的使用成本，減少不必要的出行，畢竟現(xiàn)在中國汽車保有量很大，這不僅僅是一個簡單的數(shù)字概念。在調控中短期內(nèi)可能汽車與環(huán)境的矛盾會得到一些緩解，但在緩解的背后肯定也會產(chǎn)生一系列的副作用�，F(xiàn)在調控不怕別的，就怕一刀切，一限了之。
其實，這次“劃紅線”引起的討論、爭論是有必要的，因為汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)過了追求規(guī)模的時代，過快的增長與大幅度的擠壓都對汽車行業(yè)來說不是最合適的。
反對：
中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問 杜芳慈
控制總量是“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”
擁堵和污染，應該采取不同的治理措施。
大城市要想解決堵，核心問題是發(fā)展軌道交通與公共交通，如果這兩個問題不解決，限什么都沒用——現(xiàn)在提城鎮(zhèn)化，人的生活、工作都離不開出行，堵車是問題，“最后一公里”也是問題，現(xiàn)在很多地方政府都是一看堵車沒法解決了，干脆就限，看似把解決不了的問題解決了，但頂層長遠設計還是有問題：限、控都是臨時性的政策，但要是把這些臨時政策作為一勞永逸的辦法那就不對了——凡事不能走極端。現(xiàn)在很多外國的年輕人都已經(jīng)不買車了，為什么?軌道交通和公共交通發(fā)達，出行方便。
再說城鎮(zhèn)化，現(xiàn)在北京等等很多大城市的規(guī)劃已經(jīng)達到極限了，很多人是住在五環(huán)甚至六環(huán)以外的遠郊，但要去國貿(mào)、金融街上班，這樣每天開車上下班肯定會造成主要路段的擁堵，久而久之開車也很難解決問題。今后，中國的大城市也會像國外的大城市一樣，汽車漸漸變?yōu)槎掏镜摹[渡式的交通工具，比如，開車到地鐵口，然后乘坐地鐵上下班，這樣市內(nèi)交通就會得到很大程度的緩解。
最后說污染，歐洲汽車保有量是2億，其中50%是柴油車，中國現(xiàn)在是國IV、國V的排放標準，還沒人家歐II那會兒的天藍，為什么?全中國的主要污染物是煤，占80%，這80%不解決，限多少車都沒用。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長 羅磊
“劃紅線”是家長作風 不可取
為什么要“劃紅線”?“紅線”怎么劃?按什么標準劃?說白了，這還是人為的政府干預，任何規(guī)律都是按照市場走的，政府干預得過多就會造成畸形。
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