綜上所述，無論是生產(chǎn)環(huán)節(jié)還是使用環(huán)節(jié)，電動(dòng)車 不可能做到真正意義上的“零排放”。相對(duì)而言，傾斜政策并且集中力量進(jìn)行制動(dòng)能量回收系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)起停系統(tǒng)、混合動(dòng)力技術(shù)以及生物柴油技術(shù)的開發(fā)，似乎還更靠譜一些。

　　B、電動(dòng)車會(huì)加劇能源浪費(fèi)

　　“電動(dòng)車不僅不環(huán)保，而且還會(huì)加劇能源浪費(fèi)。”這不是危言聳聽，這是事實(shí)。電動(dòng)車還有很多技術(shù)障礙沒有被突破。

　　從世界上第一塊電池誕生開始，電池在低溫狀態(tài)下的“跑電”現(xiàn)象就一直困擾著科學(xué)家，而且一困擾就困擾了兩百多年。居住在北方的人們都有這樣的生活經(jīng)歷，如果相機(jī)或手機(jī)在冬季暴露于戶外的時(shí)間太長(zhǎng)，充滿電的電池往往在十幾分鐘后就沒電了，這就是俗稱的“低溫跑電”現(xiàn)象。不論是鉛酸蓄電池還是鋰離子電池，在低溫環(huán)境中都會(huì)出現(xiàn)電離活性減弱的問題。由于電動(dòng)汽車的電池組通過金屬導(dǎo)線和各種電氣設(shè)備連接，因此在低溫季節(jié)不可能讓電池組做到完全保溫的效果。

　　舉個(gè)例子：北京一位車主在冬天的晚上給電動(dòng)車充電，只花了20千瓦/時(shí)的用電量就把電池充滿了。第二天一早，該車主一上車，發(fā)現(xiàn)昨天充滿的電只剩下兩格電了。不得已，又下車?yán)^續(xù)充電……這等于是說，原本只需要20千瓦/時(shí)的電量就能跑完的路，這一次得需要40千瓦/時(shí)才能跑下來——如此全世界數(shù)億車主每年都有兩次這樣的遭遇，所造成的能源浪費(fèi)就是相當(dāng)巨大的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界90%的汽車所集中的區(qū)域，其冬季氣溫都會(huì)低于5攝氏度。

　　C、電動(dòng)車實(shí)用性不佳

　　除了加劇能源浪費(fèi)，從技術(shù)上講，電動(dòng)車還存在續(xù)航力低下的問題。說實(shí)話，大部分消費(fèi)者不會(huì)去關(guān)心每年的二氧化碳排放了多少，他們更關(guān)心的是車輛的實(shí)用性和用車成本。就實(shí)用性表現(xiàn)而言，電動(dòng)車恐怕還無法讓消費(fèi)者滿意，這直接決定了電動(dòng)車的市場(chǎng)實(shí)用性。目前，純電動(dòng)車在充滿電的前提下如果能擁有200公里的續(xù)航力，就已經(jīng)堪稱是“世界第九奇跡”了。如果你想玩長(zhǎng)途自駕游，電動(dòng)車 會(huì)讓你感到憋屈。續(xù)航力過短是電動(dòng)車的軟肋之一。

　　D、電動(dòng)車用車成本不低

　　有人說，電動(dòng)車可以通過低廉的用車成本來吸引消費(fèi)者，其實(shí)這也是一個(gè)誤導(dǎo)。兩毛錢跑一公里，這確實(shí)不假，但是用車成本是由購(gòu)車支出、維修保養(yǎng)支出和能源支出三個(gè)因素構(gòu)成。目前，電動(dòng)車的價(jià)格依然高高在上；維修保養(yǎng)起來也比普通汽車麻煩，電池組過了一段時(shí)期就必須進(jìn)行回收更換，這項(xiàng)支出幾乎等同于車價(jià)的五分之一……以上兩個(gè)因素，足以抵消電動(dòng)車在能源支出上所占據(jù)的優(yōu)勢(shì)。

　　E、沒有電動(dòng)車的人為有電動(dòng)車的人買單

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