3月8日凌晨兩點，一架編號CA404的中國國航飛機從新加坡樟宜機場起飛，40分鐘后進入吉隆坡管制區(qū)。“南中國海域航路天氣很好，且無線電通訊中并未收到任何異常信號。”CA404機組人員說。但他們不知道，幾乎在同一片海域，同向飛行的馬來西亞航空公司編號為MH370的波音777-200ER飛機，卻在進入河內(nèi)管制區(qū)后與地面失去聯(lián)系，至今音信全無。

    一位東南亞航線的國內(nèi)航空公司機長對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，吉隆坡至北京的航線主要特點是，從吉隆坡到香港都在南中國海飛行，盡管南中國海也是全世界最繁忙的航線區(qū)域，但由于海域開闊，不像歐洲的航線密集，因此航線復(fù)雜程度并不高。他認為，“天氣變化是此航線上需要特別注意因素”。

    信號管控問題

    上述機長表示，在飛機從吉隆坡機場升空后，就會接通自動駕駛模式，除非遇上系統(tǒng)故障，否則在落地之前都會保持這一模式，且飛行員操作手冊上也不建議在高空使用人工操作模式。

    而從吉隆坡至北京航線中，主要經(jīng)過5個飛行情報區(qū)：吉隆坡，新加坡，河內(nèi)，三亞，香港。

    上述機長告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，這一區(qū)域最近幾年的惡劣天氣越來越頻繁和早發(fā)趨勢，春季有臺風(fēng)生成的可能性，此外由于靠近赤道，夏季雷雨多。尤其是越南到三亞的飛行航線內(nèi)，夏季的雷雨帶范圍非常大，飛機通常會改變航線繞飛雷雨帶。

    目前是冬季轉(zhuǎn)春季時期，雷雨并不多，“但由于雷雨和高空紊流區(qū)依然常見，因此天氣變化是此航線上需要特別注意因素”。

    此外，上述機長認為馬航MH370飛越的這幾個情報區(qū)的管制水平較高，“至少會比新加坡飛成都的CA404所經(jīng)歷的管理區(qū)水平高，CA404會經(jīng)過老撾，老撾情報區(qū)的管制水平非常低”。

    但該機長依然提醒，如果說有缺陷，正是來自河內(nèi)情報區(qū)，這里的通訊信號一直不穩(wěn)定。但需要注意的是，地面管控信號問題，并不足以構(gòu)成對航班飛行的威脅。

    喪失救援黃金時期？

    馬航MH370失聯(lián)4小時后，即3月8日6點30分，馬來西亞方面宣布進行搜救。但多位民航飛行員對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，最關(guān)鍵的救援時期或已經(jīng)錯過。

    據(jù)悉，如果飛機未在空中解體，而是迫降水面，即便乘客有時間穿上救生衣，在機組帶領(lǐng)下出艙逃生，在沒有救生常識的情況下，加上洋流影響，存活幾率并不大。在失聯(lián)4個小時后才開始搜救，由于南中國海水域面積廣闊，搜救成功的幾率幾乎為零。

    而且，飛機落在水上后，巨大的沖擊力使得結(jié)構(gòu)受損，即使沒有破損，浮一段時間就會慢慢下沉，水下巨大的壓力也使得乘客無法逃生。

    而根據(jù)MH370失聯(lián)前未和地面建立任何聯(lián)系的情況下，可以推斷飛機一定是處于非常緊急狀態(tài)，此時機上人員進行緊急撤離準備的可能性不大。

    根據(jù)多位民航飛行員的反饋，飛機在海面迫降的成功率遠小于陸地迫降，“盡管我們每年都進行海面迫降訓(xùn)練，但國際民航史上未出現(xiàn)過一次在海上較為成功迫降的例子”。

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