“雖然不能忽視退出機制對整個行業(yè)的意義，但就目前情況來看，此次名單公布對行業(yè)影響應(yīng)該不會很大。因為其中大都是商用車企業(yè)，規(guī)模小，名氣有 限，很多已處于停產(chǎn)或半停產(chǎn)狀態(tài)，況且淘汰的48家約占1300家的4%，屬于極小范圍調(diào)整。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認(rèn)為，以日本為 例，大型汽車企業(yè)只有10家左右，其余多數(shù)都被兼并了。德國的3大車企也占據(jù)了本國絕大多數(shù)的市場份額。就目前我國1300多家車輛生產(chǎn)企業(yè)來說，壓縮到 40家至50家都可以，國內(nèi)汽車行業(yè)的整合還有很大的空間。

　　名單公布也引起了外界對車企“殼資源”的關(guān)注。據(jù)了解，2009年3月，工信部推出《關(guān)于加強汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項目備案管理的通知》。根據(jù)該通 知，車企異地設(shè)廠必須兼并擁有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。工信部的初衷是為了限制汽車生產(chǎn)企業(yè)的無限度擴張，但這也讓一些擁有生產(chǎn)資質(zhì)的中小車企逐步“升值”，成為 大型車企擴張的“殼資源”。而退出機制的鋪開則可能會讓很多待價而沽的“殼”徹底碎掉。

　　賈新光表示，通過退出機制，把休眠的“殼”企業(yè)清理掉，有利于清除汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的諸多阻礙。但破除“殼”資源，還應(yīng)該改革汽車產(chǎn)業(yè)審批制度， 建立世界通行的產(chǎn)品型式認(rèn)證制度，通過嚴(yán)格的安全、環(huán)保、質(zhì)量保證法規(guī)來提高行業(yè)門檻，通過企業(yè)競爭來提高進入的規(guī)模、成本、技術(shù)、品牌門檻，通過市場競 爭加快資產(chǎn)優(yōu)化組合，實現(xiàn)優(yōu)勝(報價 圖片 參數(shù))劣汰。

　　“此外，對于那些通過兼并有生產(chǎn)資質(zhì)企業(yè)而進行擴張的大型車企一定要認(rèn)識到，所謂"殼"的價值是有限的，生產(chǎn)資質(zhì)對自己的擴張是否有幫助，里面又裹挾了多少債務(wù)和條件一定要搞清楚，說不定這些"殼"最后會成為企業(yè)發(fā)展的包袱。”賈新光說。

   投稿郵箱：chuanbeiol@163.com   詳情請訪問川北在線：http://dstuf.com/