EHM三種傳輸信息的情況分別是，飛機起飛、降落和巡航的時間；發(fā)動機指數(shù)異常；和飛機降落之后發(fā)生的總結(jié)。只要飛機還在飛行階段，發(fā)動機還在工作，就會有數(shù)據(jù)傳回地面。遺憾的是，由于數(shù)據(jù)量傳輸?shù)南拗�，信息中并不包含位置信息，只能通過速度信息結(jié)合飛機航線判斷出飛機大致的位置。
法國官方的航空事故調(diào)查機構(gòu)BEA前局長特羅德克對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道表示，馬來西亞當(dāng)局所面臨的矛盾和一些非證明的信息，以至于使得搜尋工作難以在一個系統(tǒng)性的方式中進(jìn)行。如此混亂的情況在這個階段并不少見，但這里的問題是潛在的巨大搜尋領(lǐng)域。在法國航空的案例中我們知道，飛機落在一個有限區(qū)域。
�。P(guān)于飛機持續(xù)飛行5個小時）這是新的很重要的信息。這一代飛機不斷發(fā)送發(fā)動機引擎數(shù)據(jù)回到發(fā)動機制造商，以用于獨立檢查引擎參數(shù)的任何故障。類似的數(shù)據(jù)已被使用在失事的AF447調(diào)查案件。在當(dāng)前形勢下，研究人員必須檢查所接收的數(shù)據(jù)是來自失聯(lián)之前還是之后。這取決于傳輸延時，這些數(shù)據(jù)并不是即刻的。
從技術(shù)上來說，特羅德克認(rèn)為發(fā)動機參數(shù)只有速度和高度可以傳送，因為他們可以測量發(fā)動機內(nèi)部而不是飛機的方向。
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