原標(biāo)題：想開網(wǎng)約車,難了 Robotaxi的發(fā)展將改寫司機(jī)與車輛的關(guān)系
“起步價7元全城7折”“招手半價綠絲帶惠民服務(wù)車隊”，4月初，在安徽合肥，一部分出租車紛紛貼起標(biāo)語，紅底黃字，在綠色的車身上格外醒目。為解低客源之困，這是司機(jī)們在去年9月份后，又一次冒著違規(guī)風(fēng)險，自發(fā)降價搶單。相似的情況，也發(fā)生在昆明、武漢等地。
合肥的網(wǎng)約車司機(jī)喬哲對《中國新聞周刊》表示，“司機(jī)嚴(yán)重飽和，平臺仍然在招募司機(jī)，單價也一直在降，我干了2年多，里程單價降了5次。”他說。
“扛不住了。十多萬買個車，保險一年1萬多，每日流水就200元。”5月初，雙證齊全的合肥網(wǎng)約車司機(jī)周森，記錄了自己向12345撥打的一通“訴苦”電話。“出租車在自救，網(wǎng)約車也在趴窩。路上有那么多無證車輛，我這樣有證的車輛行駛超過8年或60萬公里就得強(qiáng)制報廢，又有什么意思呢？”他說。
快扛不住虧損的還有腰部網(wǎng)約車平臺。2024年開年以來，網(wǎng)約車平臺出現(xiàn)“扎堆”沖刺港股上市現(xiàn)象。3月，嘀嗒和如祺先后向港股IPO發(fā)起沖刺，4月，曹操出行向港交所遞交招股書。對網(wǎng)約車腰部玩家來說，業(yè)績還在增長，但巨額虧損和負(fù)債也在并行，急需借力資本改寫現(xiàn)狀。
面對僧多粥少的市場，一些城市的監(jiān)管部門已采取行動。合肥市交通執(zhí)法支隊已表示，在4月8日至6月30日期間重點(diǎn)整治網(wǎng)約車平臺違規(guī)派單等違規(guī)經(jīng)營行為，還要求平臺在4月30日前清退不合規(guī)的車輛和駕駛員。截至目前，還有石家莊、臨沂、武漢等地也宣布了清退倒計時；濟(jì)南、固原則按下了“暫停鍵”，宣布暫停受理車輛運(yùn)輸證核發(fā)業(yè)務(wù)。
市場已趨飽和，司機(jī)還在“拼命”
因為缺乏合規(guī)證件，北京的網(wǎng)約車司機(jī)黎強(qiáng)曾經(jīng)有一次被路管扣下車輛，交了7000元罰款。他告訴《中國新聞周刊》，這項罰金的范圍在2000元至2萬元不等。還算幸運(yùn)的是，他所屬的平臺會給司機(jī)報銷這筆罰款。
黎強(qiáng)開著自己的一輛燃油車，他主要干白班，每天工作12—13個小時。“我現(xiàn)在已經(jīng)不想平臺怎么折扣了，有什么單接什么單，每天能吃飽飯就行。”他表示，自己現(xiàn)在一天的流水在300元左右，扣除成本后每公里賺1元錢左右。
開網(wǎng)約車，已經(jīng)成為很多人彌補(bǔ)收入來源，或失業(yè)之后的一種選擇。黎強(qiáng)兼職跑車已有1年多的時間，他的主業(yè)是做大樓的擦玻璃服務(wù)外包，去年以來，行業(yè)需求下滑，訂單收入減少。
50多歲的陳龍，則選擇在晚上“拼命”。下午4點(diǎn)起床，5點(diǎn)出車，一直干到早晨七八點(diǎn)收車回家休息，中午自己做飯吃——陳龍的工作時間，每天固定在15—16個小時。
他于1年前失業(yè)，家里有3個孩子。這樣強(qiáng)度的工作能讓每天的流水在600元左右。“白天價格太低，又熱又堵車，晚上單價能到2元，凌晨3點(diǎn)以前，訂單幾乎不間斷。”他總是在三里屯的酒吧街拉長途單，盡管回程經(jīng)常放空，但路上不堵，查車的情況也少。
據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，截至2024年3月31日，全國各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證679.1萬本、車輛運(yùn)輸證284.7萬本，環(huán)比分別增長1.2％、0.9％；3月底，全國共有345家網(wǎng)約車平臺取得經(jīng)營許可，環(huán)比增加4家，較1年前增加38家，其中有67家已超過180天未傳輸數(shù)據(jù)。
今年3月，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)共收到訂單信息8.91億單，環(huán)比上升15％。據(jù)華泰證券分析，網(wǎng)約車訂單量自2023年1月以來恢復(fù)增長。單均里程的自然提升也帶來單均價增長。以滴滴為例，2018年—2023年，業(yè)務(wù)單均價（GTV/單量）從23.3元上漲至25.0元。
“市場已經(jīng)偏向于飽和。租賃公司已經(jīng)不愿意自己上資產(chǎn)了，尤其在小城市，必須輕量化運(yùn)營。”楊旭告訴《中國新聞周刊》，他是一家新能源汽車租賃銷售公司的銷售負(fù)責(zé)人。據(jù)他介紹，在二三四線城市，本地人跑網(wǎng)約車、雙證合規(guī)的情況多，租車需求量少，車型選擇少而租金較高；在一線和新一線城市，租賃需求大、流動性高，但租賃公司面臨車型多、租金低卻租不掉的問題。
“不過，飽和是平臺要考慮的問題，對我們來說，司機(jī)的流動性高，只要抓住進(jìn)來的部分就可以了。”楊旭表示，現(xiàn)如今，滴滴往往是司機(jī)的 ，而不符合其條件限制的司機(jī)，可能會流入聚合平臺高德。高德旗下共有100多個小平臺，在一些新開的小平臺，可以拿激勵“薅羊毛”。
去年，全國曾有多個城市發(fā)出過“市場飽和”的警告。2023年5月，三亞、東莞、溫州、長沙、遂寧等城市發(fā)布預(yù)警。“受網(wǎng)約車及從業(yè)人員數(shù)量大幅快速增加等因素影響，目前網(wǎng)約車單車日均接單量不足10單。網(wǎng)約車數(shù)量過剩、市場主體過多也對行業(yè)的安全生產(chǎn)造成不利影響。”濟(jì)南城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸局在當(dāng)時的《通知》中寫道。7月，深圳發(fā)布市場飽和預(yù)警，上海也宣布暫停受理網(wǎng)約車車輛營運(yùn)能力核查業(yè)務(wù)，并在9月暫停受理車輛運(yùn)輸證新增業(yè)務(wù)。
今年，已有兩地按下“暫停鍵”，濟(jì)南宣布4月16日起暫停受理車證核發(fā)業(yè)務(wù)，寧夏固原市宣布5月12日起暫停受理網(wǎng)約車經(jīng)營許可業(yè)務(wù)和車證核發(fā)業(yè)務(wù)。合肥、石家莊、臨沂等地則宣布了車輛清退倒計時。寧波宣布暫停受理兩家日均訂單雙合規(guī)率低于99％的平臺的新增車輛許可申請。廈門、武漢、泉州等地發(fā)布了市場風(fēng)險提示。
泉州市交通運(yùn)輸局表示，截至2024年4月30日，全市共有33家網(wǎng)約車平臺獲得經(jīng)營許可，其中17家平臺公司尚未開展運(yùn)營，在營平臺中有12家日均單量小于1000單。
卷土重來的，還有低價訂單。“同質(zhì)化競爭導(dǎo)致企業(yè)溢價低，利潤有限，網(wǎng)約車行業(yè)存在高補(bǔ)貼、高營銷成本現(xiàn)象。”投資人郭濤告訴《中國新聞周刊》，“網(wǎng)約車品牌資金運(yùn)轉(zhuǎn)危機(jī)、聚合平臺合規(guī)性差等問題，也加劇了司機(jī)、乘客、平臺三方之間的矛盾。”
受訪司機(jī)們表示，大家的抱怨主要來自拼車和特惠單過多，平臺抽成比例過高。“平臺給乘客的補(bǔ)貼，其實(shí)都扣在司機(jī)身上。3個人的拼車單，大多收到的是1個人的錢。”黎強(qiáng)說，自己訂單的抽成比例在27％左右。
2023年4月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《推動交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)降低過高抽成工作方案》，要求保障網(wǎng)約車從業(yè)人員合理勞動報酬水平，明確網(wǎng)約車各主要平臺公司的抽成比例上限為18％—30％之間。
在抖音等社交平臺，不乏司乘雙方因低價訂單附屬服務(wù)造成矛盾而發(fā)布的視頻，爭議點(diǎn)包括拿行李、開空調(diào)、等待時間、遠(yuǎn)程返程費(fèi)等等。“實(shí)在太便宜了，減少了我很多的地鐵出行，忍不住不打。但我知道司機(jī)師傅辛苦，平時都會提早到上車點(diǎn)。”北京的一名乘客周晗說道。
也有一位從業(yè)6年的滴滴司機(jī)告訴《中國新聞周刊》，上述糾紛仍然是少數(shù)情況，賬號分?jǐn)?shù)高，接到訂單的質(zhì)量也會提升。“不喜歡特惠和一口價，可以選擇不接。”只接快車訂單的他，每日流水在500元左右。
喬哲還反映了部分“陰陽”單的情況，例如，乘客的快車單在司機(jī)處變?yōu)樘鼗輪危緳C(jī)處顯示的乘客付款與實(shí)際付款不一致等；在聚合平臺，也不乏訂單被層層轉(zhuǎn)賣、抽成超五成的情況。
“聚合平臺放寬了對于司機(jī)和車輛的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，匯集了大量地方型的中小規(guī)模網(wǎng)約車企業(yè)。由于自身定位限制，對加盟商的約束和管理能力有限，不僅會造成用戶打車體驗的參差不齊，劣質(zhì)運(yùn)力的引入還可能會帶來較大的安全隱患。”華泰證券互聯(lián)網(wǎng)研究團(tuán)隊告訴《中國新聞周刊》。
但大量網(wǎng)約車平臺如今卻離不開聚合平臺。根據(jù)曹操出行招股書的披露，2021年、2022年及2023年，曹操出行自聚合平臺收到的訂單的總交易價值（GTV）分別為人民幣39億元、44億元及89億元，分別占同期總GTV的43.8％、49.9％及73.2％。也就是說，曹操出行由之前的超過一半訂單來自自營渠道，已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)槌^七成收入來自第三方聚合平臺。
腰部網(wǎng)約車平臺，扎堆港股
在盈利難和合規(guī)性大挑戰(zhàn)的壓力下，疊加網(wǎng)約車市場飽和的出現(xiàn)，IPO成了一些平臺的救命稻草。
3月19日，嘀嗒出行向港交所遞交主板上市申請。這已經(jīng)是這家公司自2020年10月以來的第五次遞表。
嘀嗒出行于2014年成立，是國內(nèi)順風(fēng)車市場的早期參與者，滴滴和哈啰出行分別在2015年和2019年加入戰(zhàn)局。輕資產(chǎn)運(yùn)營模式下，公司近3年的毛利保持在75％左右水平，利潤卻在縮水，分別為17.3億元、-18.8億元和3.0億元。
究其原因，嘀嗒出行表示，主要是疫情在業(yè)務(wù)地區(qū)區(qū)域性復(fù)發(fā)，以及疫情后的行業(yè)競爭加劇。龍頭滴滴在2019年12月重啟順風(fēng)車業(yè)務(wù)，按交易總額計，其市場份額由2020年的10.8％增加至2021年的19.6％。哈啰出行也在蠶食市場，2022年的順風(fēng)車市占率高達(dá)42.5％，嘀嗒出行則下滑至32.5％。
滴滴在網(wǎng)約車行業(yè)龍頭效應(yīng)持續(xù)。憑借先發(fā)優(yōu)勢帶來的規(guī)模效應(yīng)，滴滴被認(rèn)為構(gòu)成了運(yùn)力規(guī)模、算法能力、用戶體驗等方面的競爭壁壘，不僅用戶需求黏性強(qiáng)，在高單量密度下，司機(jī)黏性也高。
2023年1月，滴滴App重新上線。同年3月，據(jù)易觀分析數(shù)據(jù)，滴滴的國內(nèi)出行業(yè)務(wù)日均完單2820萬，分別是位列第二、第三名的T3出行、曹操出行的6.85倍和14.31倍。
據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)Frost&Sullivan統(tǒng)計，2023年，按GTV計算，網(wǎng)約車市場前五大參與者共占90.6％的市場份額。其中，滴滴以1924億元占75.5％，T3出行以158億元占6.2％，曹操出行以122億元占4.8％。
華泰證券互聯(lián)網(wǎng)研究團(tuán)隊告訴《中國新聞周刊》，當(dāng)前，以滴滴為龍頭領(lǐng)銜，中小公司依賴聚合平臺緊隨其后，網(wǎng)約車行業(yè)顯示出“一超多強(qiáng)”的競爭格局。在未來，這一格局預(yù)計將持續(xù)穩(wěn)定。長期視角下，自營合規(guī)運(yùn)力仍為行業(yè)的競爭核心。
亟須融資的，還有一家年輕的網(wǎng)約車公司。3月25日，如祺出行向港交所遞交上市申請，這也是其第二次遞表。成立于2019年，如祺出行目前是大灣區(qū)第二大出行服務(wù)平臺，其2023年出行服務(wù)93.9％的交易額都來自大灣區(qū)。
如祺出行的營收以網(wǎng)約車業(yè)務(wù)為主，近3年，如祺出行每年年內(nèi)虧損均超6億元，總計20.0億元，毛利率分別為-24.2％、-10.7％和-7.0％。公司在招股書中表示，毛利率虧損的主要原因在于業(yè)務(wù)發(fā)展初期擴(kuò)大地理范圍、獲取新用戶產(chǎn)生的高昂收入成本。近3年，公司的司機(jī)服務(wù)費(fèi)成本分別占比收入成本的93.5％、85.2％和77.6％。
去年3月，港交所修改主板上市規(guī)則，允許無收入、無盈利的科技公司上市。“如何解決資金需求，確實(shí)是所有新興網(wǎng)約車公司面臨的迫切問題。”華泰證券互聯(lián)網(wǎng)研究團(tuán)隊表示，全球共享出行龍頭Uber和國內(nèi)龍頭滴滴均是在2023年實(shí)現(xiàn)首次全年盈利。而據(jù)國家信息中心統(tǒng)計，網(wǎng)約車行業(yè)融資總額在2022年僅為175億元，在2023年前11個月僅48億元，較前幾年大幅下滑。
融資困境下，市占率穩(wěn)居前三的曹操出行，也于4月29日向港交所遞交了上市申請。
曹操出行成立于2015年，由吉利控股集團(tuán)孵化。招股書顯示，公司已接連虧損三年，在2021年—2023年分別虧損30.1億元、20.1億元和19.8億元，毛利率漸漸從-24.4％回正至5.8％。
曹操出行的虧損困境背后，還反映出中小網(wǎng)約車平臺的一大痛點(diǎn)：高度依賴聚合平臺。
2017年，阿里巴巴旗下高德打車首創(chuàng)聚合模式，為司乘雙方提供交易撮合服務(wù)。在滴滴被處罰下架的窗口期，高德、美團(tuán)、百度等聚合平臺迅速崛起。據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，2024年3月，聚合平臺完成訂單占總量約27.0％，2023年，這一比例也穩(wěn)定在20％—30％之間。
招股書顯示，近3年，曹操出行增強(qiáng)與聚合平臺合作，使得營收大幅增長的同時，支付給第三方聚合平臺的傭金成本也接連走高，從2.76億元增至6.67億元，占總開支比例從54.7％增至79.7％。“通過聚合平臺獲取的用戶流量更具高性價比，盡管總獲客成本從4.5億增至7.8億元，但占GTV比重從23.6％降至18.1％。”公司招股書顯示。
與曹操出行業(yè)務(wù)模式相似的，是市占率第二的T3出行。該公司成立于2019年，由一汽、東風(fēng)、長安、騰訊、阿里等巨頭發(fā)起設(shè)立。公司于2021年10月完成77億元A輪融資，T3出行CEO崔大勇當(dāng)時曾表示，公司內(nèi)部已啟動IPO計劃，且不會選擇境外交易所。
存量的市場變得越來越殘酷。在滴滴和聚合平臺的夾縫之間，位于腰部的網(wǎng)約車平臺玩家，如何守住自己的市場份額？
“網(wǎng)約車‘下半場’的主要故事，可能是玩家通過差異化確認(rèn)自己的能力邊界，注重技術(shù)創(chuàng)新，發(fā)展智能化的服務(wù)模式。”華泰證券互聯(lián)網(wǎng)研究團(tuán)隊告訴《中國新聞周刊》，差異化競爭，例如推出專車服務(wù)、無人駕駛等。
曹操出行主推“定制車隊”，于2022年、2023年推出曹操60、楓葉80兩款新能源定制車輛。截至去年底，全國24個城市的定制車車隊規(guī)模已達(dá)3.1萬輛，貢獻(xiàn)了全年20.1％的GTV，并拉動車輛銷售交易額。
如祺出行的“重頭戲”，則是自動駕駛出租車（Robotaxi）。截至2023年底，共計有281輛Robotaxi接入平臺。
自動駕駛，下半場的新賽道？
如祺出行在招股書中稱，網(wǎng)約車行業(yè)存在若干顛覆性創(chuàng)新的機(jī)遇，例如自動駕駛及Robotaxi技術(shù)。本次港股IPO，如祺出行便打算將40％的融資額用于自動駕駛及Robotaxi技術(shù)的研發(fā)。Robotaxi也將是如祺出行未來發(fā)展的重要方向。
不過，目前如祺出行的Robotaxi業(yè)務(wù)遠(yuǎn)未達(dá)到商業(yè)化落地的地步。根據(jù)招股書，2021年至2023年，在如祺出行的出行服務(wù)中，Robotaxi服務(wù)、順風(fēng)車服務(wù)、營銷及推廣服務(wù)等其他服務(wù)收入分別為727.6萬元、481.2萬元、200.0萬元，收入占比分別為0.7％、0.3％、0.1％。
如祺出行預(yù)計Robotaxi將于2026年左右實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，并預(yù)計Robotaxi的單公里成本將低于有人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，目標(biāo)群體為目前使用私家車或公共交通工具的個人。根據(jù)招股書援引Frost&Sullivan的數(shù)據(jù)，到2026年和2030年，載人出租車的成本將從2019年的1.7元/公里，分別增至2.0元/公里和2.4元/公里；Robotaxi的成本則將從23.3元/公里，降至2.1元/公里和1.0元/公里。
基于這樣的戰(zhàn)略考量，除了如祺，滴滴、曹操、T3等品牌也都已對無人駕駛作出前瞻性部署，Robotaxi已成為網(wǎng)約車平臺集體錨定的下一個布局點(diǎn)。
“Robotaxi一定是長期必然趨勢。自動駕駛技術(shù)一旦成功實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，是網(wǎng)約車行業(yè)重要的供給側(cè)變革。”華泰證券互聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊告訴《中國新聞周刊》。
北京亦莊，在高級別自動駕駛示范區(qū)的街道上，不時跑過一輛又一輛Robotaxi。它們的車身多為白色，車頂戴著載有激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等感知模塊的“帽子”，多來自蘿卜快跑、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、安途智行等自動駕駛公司。據(jù)經(jīng)開區(qū)數(shù)據(jù)，截至2023年底，累計已有38家企業(yè)在北京開展無人化道路測試。
除了滿街的無人公交車、送貨車和清掃車，許多亦莊市民也已習(xí)慣了搭載Robotaxi出行：在App下單，在定位點(diǎn)上車并輸入手機(jī)號后4位，確認(rèn)系好安全帶后，車輛便開始駛向目的地。“目前市民能打到的車輛可能有三種情況：主駕有人、副駕有人、全車無人。”小馬智行告訴《中國新聞周刊》。
“Robotaxi實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的五大核心要素在于政策監(jiān)管、技術(shù)、成本、運(yùn)營及服務(wù)、市場接受度。”咨詢公司羅蘭貝格在《Robotaxi商業(yè)化趨勢展望2024》報告中指出，2023年，在表征商業(yè)化成熟度的1—5分之間，中國在政策監(jiān)管、技術(shù)維度均已達(dá)到2分階段，其余維度為1分。
“我們認(rèn)為，降本、規(guī)�；瓦\(yùn)營區(qū)域擴(kuò)大三點(diǎn)應(yīng)齊頭并進(jìn)，天時地利人和缺一不可。現(xiàn)在正是天時要到來的時候。”小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負(fù)責(zé)人張寧告訴《中國新聞周刊》，現(xiàn)階段的最大挑戰(zhàn)并非 地壓縮成本，仍然是要在更廣泛和出行更密集的區(qū)域，追求 的安全出行體驗。
今年4月7日，廣汽埃安和滴滴自動駕駛的合資公司安滴科技獲批工商牌照，所推出首款L4級Robotaxi計劃于2025年量產(chǎn)，計劃投放數(shù)量達(dá)萬輛級，未來將以混合派單形式接入滴滴網(wǎng)絡(luò)。除了滴滴和如祺，2022年9月，T3出行與輕舟智航聯(lián)手，在蘇州正式啟動Robotaxi公開運(yùn)營。同月，曹操出行與吉利汽車創(chuàng)新研究院智能駕駛中心啟動Robotaxi項目合作。
行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可一種“金三角”協(xié)作模式：自動駕駛技術(shù)公司推動技術(shù)發(fā)展，整車廠主導(dǎo)開發(fā)整車平臺，專業(yè)出行服務(wù)平臺負(fù)責(zé)運(yùn)營服務(wù)。
張寧表示，如祺出行和小馬智行在廣州南沙的合作基礎(chǔ)已較為深入。“我們的核心競爭力是技術(shù)。當(dāng)我們提供出行服務(wù)，則需要一定流量平臺和獲客渠道，在產(chǎn)業(yè)鏈上天然就需要與網(wǎng)約車聯(lián)手合作。關(guān)于怎樣評估客流、調(diào)度車輛、設(shè)置站點(diǎn)，平臺能夠提供很有價值的輸入。”他說。
據(jù)Frost&Sullivan預(yù)測，2030年，中國Robotaxi的市場規(guī)模將達(dá)到4888億元人民幣，占全球市場規(guī)模的58.5％；Robotaxi在中國智慧出行的滲透率將達(dá)31.8％，2035年達(dá)69.3％。“我們觀察到的趨勢是，2—3年內(nèi)，無人駕駛出行的技術(shù)、服務(wù)和商業(yè)化將步入大規(guī)模落地階段，但其蓬勃發(fā)展可能也還需要5—10年的時間。”張寧說。
Robotaxi的發(fā)展也將改寫司機(jī)與車輛的關(guān)系。隨著安全員從主、副駕監(jiān)控逐漸移至遠(yuǎn)程，傳統(tǒng)的“司機(jī)”也將不復(fù)存在。如果無人駕駛出租車席卷市場，近700萬網(wǎng)約車司機(jī)該何去何從？這個難題和挑戰(zhàn)正變得越來越迫近了。
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