作為重盈利、穩(wěn)提升的代表車企之一，奧迪也要開始提速了。
根據(jù)海外媒體德國《汽車周刊》報道，為了應對中國的新能源車賽道競爭，奧迪正在考慮直接從中國本土電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權，從而縮短其車型的開發(fā)時間，報道還稱，目前談判正在進行當中。
這對奧迪來說 是大膽向前邁進的一步。
值得一提的是，奧迪現(xiàn)在并沒有專屬的電動平臺。其電動車型所使用的是大眾集團旗下品牌共同使用的四個電動車平臺。它們分別是基于模塊化縱向平臺改進的MLB evo平臺；保時捷為Taycan開發(fā)的高性能電動平臺J1；MEB純電動平臺；奧迪和保時捷共同為中型和大型高端車輛開發(fā)的PPE平臺，不同的平臺用來制造不同種類的電動車型。
這些平臺研發(fā)成本巨大，研發(fā)周期漫長，目前已經(jīng)奧迪e-tron、奧迪e-tron GT概念車、奧迪Q4 e-tron等產(chǎn)品上。而主動與中國車企業(yè)談判購買電動平臺，不僅是奧迪旨在降本增效的體現(xiàn)，更是進入電動時代后，中國汽車過去“以市場換技術”的局面正在悄然發(fā)生變化。
降本增效，奧迪急于求成
此前，大眾CEO奧博穆罕見公開指責奧迪品牌，承認其“落后于競爭對手”，他表示，奧迪不僅車型陣容落后于競爭對手，而且大眾集團的業(yè)務也高度依賴中國，純電動汽車產(chǎn)品線與中國市場相比沒有競爭力。
而根據(jù)奧迪的計劃，2025年將推出30款電動車型，其中20款為純電車型，預計5年后電動車年產(chǎn)量也將達80萬輛，其中電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。但雄心勃勃的背后是高額的不斷支出的成本和孱弱的競爭力。
對于奧迪而言，汽車產(chǎn)品開發(fā)新的生產(chǎn)線意味著高昂的制造成本和后期維護成本，而模塊化生產(chǎn)平臺可以顯著降低車輛的生產(chǎn)成本，這更加符合奧博穆降本增效的經(jīng)營理念，和其此前解雇CARIAD軟件部門的路子如出一轍。
奧博穆上任CEO后提出過“十點行動計劃”。其中，CARIAD排在規(guī)劃周期、產(chǎn)品、中國市場、北美業(yè)務之后，成為大眾第五大優(yōu)先發(fā)展事項。不過，與迪斯強調軟件領域高度自研不同，奧博穆更傾向于與外部合作開發(fā)的模式。
于是，便有了CARIAD宣布與中科創(chuàng)達建立合資公司，加速為旗下車型提供娛樂內(nèi)容、用戶體驗和用戶交互相關的本土化應用；也有了投資24億歐元成立CARIAD與地平線合資，加速大眾在中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進程。
此次主動與中國車企談判，奧迪顯然是希望通過使用國產(chǎn)電動平臺幫助其更快實現(xiàn)未來的產(chǎn)品規(guī)劃，這背后的商業(yè)邏輯同樣是降本增效，以更快的速度、更強的競爭力進入戰(zhàn)場。
與此同時，奧迪這一舉措還讓人聯(lián)想起自主品牌發(fā)展路上用市場讓渡的方式謀求發(fā)展。
這一模式下，中方提供市場紅利，外方輸出技術和車型。彼時中國汽車市場很大一部分份額和利潤都被合資企業(yè)強勢占有，自主品牌中的大多數(shù)并不具備足夠的話語權。時過境遷，隨著汽車行業(yè)邁進電動賽道，在政策的大力扶持和自主品牌的努力下，自主品牌的技術優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，合作模式由市場讓渡變?yōu)榧夹g平權甚至技術輸出。
而在技術輸出的合作模式中，外方看重的是中國汽車制造商所擁有的電動汽車低成本、高效率的制造和投放能力。
當然。奧迪同樣看中了這些優(yōu)勢。只不過，在此次奧迪宣布使用中國汽車的電動平臺前，自主品牌對外技術輸出的案例已不在少數(shù)。
技術輸出的角色正在轉換
2019年，豐田宣布牽手比亞迪，共同開發(fā)純電動車型以及所需動力電池；同年的長城和寶馬也合資成立光束汽車；戴姆勒和吉利汽車也合資成立智馬達汽車；2021年，吉利和雷諾宣布合作，雙方將首先在韓國共同生產(chǎn)銷售基于領克節(jié)能平臺的混合動力汽車……
其中，吉利與雷諾合作推出新能源汽車陣容，采用的是吉利和沃爾沃共同開發(fā)的模塊化架構（CMA）。這種架構技術過去已經(jīng)在沃爾沃、寶騰、吉利和領克等品牌中被廣泛使用。
如果此次奧迪與中國汽車品牌的合作能夠達成，將是中國品牌技術輸出的又一案例。這也進一步說明中國過去在汽車行業(yè)中以市場換技術的局面將要翻篇，一個技術輸出、平等共創(chuàng)的新角色正在誕生。
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除了上述平臺之外，還有長安EPA、蔚來-NT、廣汽-AEP 3.0等新能源平臺可供選擇，不管奧迪選擇了哪一家，都是中國品牌的勝利。
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