中國汽車工業(yè)協會發(fā)布的數據顯示，今年上半年全國的汽車銷量小幅增長2.9%，這也延續(xù)了去年以來的趨勢：因為受到了補貼政策取消、多個城市限制牌照等多個因素的影響，國內的汽車行業(yè)，告別了連續(xù)幾年的爆炸式的增長，進入了一個低速的時期。經濟增速放緩，汽車產業(yè)也松開了油門，而最近廣州市宣布對汽車牌照進行限制。每年12萬輛的限額，像是又豎起了一塊限速的標志，這在汽車行業(yè)也引起了一番爭議。央視財經頻道主持人陳偉鴻和特邀評論員汽車行業(yè)專家藍河、 財經評論員馬光遠(微博)共同評論。

　　汽車產業(yè)交出成績表，半年微漲2.9%，汽車業(yè)是否從此進入低迷時代？

　　梁先生(市民)：當時有懷疑，當時因為之前市領導就說，廣州不會限牌，所以我們是非常相信。

　　梁先生，五年前，家里已經買了一輛國產小車，但隨著用車頻率增高，為家人出行考慮，他準備再買一輛。6月30號晚上，他正準備睡覺，突然朋友打來了電話。

　　梁先生(市民)：后來大概11點鐘，我朋友通過媒體(告訴我)，就說(限購)是真的，找了些名片問朋友，看哪里還有車賣，急得自己簡直看(名片)字都看不清楚，非常狼狽。

　　從被窩里爬起來的梁先生，火速趕到4S店，柜臺前已經排滿了準備付款的車主，從幾萬元到幾百萬元的汽車，一瞬間變成了菜市場的大白菜，顧不上貨比三家，來不及試駕和驗車，購車優(yōu)惠統(tǒng)統(tǒng)取消，時間就是金錢，在這里得到了最好的體現。4S店工作強度也空前提高，店內存貨幾乎被一掃而空。

　　銷售人員：下面還有十分鐘的時間，請大家抓緊時間。

　　銷售主管：庫存的話，大概有兩、三百臺吧，那基本上都差不多都銷售了，我們一知道這個(限購)消息，內部員工都買車了，買了幾十臺。

　　這一切都源自廣州突如其來的限購令，6月30號晚九點，廣州市政府召開新聞發(fā)布會通報，7月1號零時起，廣州對全市中小客車試行總量適度調控管理，在為期一年的試行期內，全市中小客車增量配額為12萬輛，廣州毫無征兆的限購風暴，令市民措手不及，也讓汽車行業(yè)人士十分震驚。

　　7月11號，中汽協召開的行業(yè)信息發(fā)布會上，中汽協秘書長董揚表示，廣州的汽車限購未報批國家任何相關部門，屬于頂風作案。

　　藍河：大家都害怕限購政策會引發(fā)傳染效應

　　(《央視財經評論》特約評論員)

　　限購，從理論上講，我是不意外的，因為我們的這種高速發(fā)展，特別是北京和上海在此之前的一系列的限購措施，政策這東西會傳染，當一個城市執(zhí)行一種政策表現出一定功效的時候，別的城市一定會效仿。就好像我們在夏天開窗的時候，風吹進來是很舒服的，但是我們在冬天的時候，開一個小窗，你就會覺得很冷，由于北京、上海的限牌，造成了一些中低端的品牌在這個地方銷售受阻。我們原來知道，廣州地區(qū)在用車上面比北京、上海更務實。他們不太追求表面的虛榮，所以原來的很實惠的車在廣東地區(qū)的銷售非常好。這一次， 的一個出口，大家看的最好一塊地方，突然豎了一塊限速牌，那么這個時候，大家的反應就非常強烈。另外，大家非常害怕，一旦北上廣實施了這種政策之后，接下來二三線城市也在效仿。所以在這個時候，大家就該叫得更兇，叫得更響。

　　馬光遠：汽車行業(yè)告別了黃金(1586.50,15.70,1.00%)期陷入困境

　　(《央視財經評論》評論員)

　　事實上北京當年限購的時候，引起的爭議也比較大，未來我們怎么樣來適應我們已經成為汽車大國的現實？大家對公共政策層面的思考非常多，但是這一次的反應真的出乎我的意料。比如2009年、2010年的時候，中國汽車產業(yè)經過多年的發(fā)展以后，利用金融危機的機會，取代美國成為全球第一產銷大國，那兩年的增長非�？�，當然這個增長有我們政策層面的一些扶持。

　　到2011年，當北京搞限購的時候，因為那個時候，我們汽車行業(yè)正好很火熱、很火爆。突然政策上撥了一盆冷水的話，那么對有些汽車廠商來說，甚至還覺得有沖涼作用，沒有感覺到這么寒冷，但是2011年中國汽車行業(yè)進入了小年，那么2012年可能比2011年那個小年還要小。所以基本上可以講，告別高速增長，告別的太快了點，一下子進入了一個低增長。甚至對有些廠商來講，在銷量已經下滑的情況下，冬天來了，是雪上加霜。所以，這次無論是廠商也好，還是汽車行業(yè)也好，表現出來對政策的強烈反彈，事實上側面反應的是什么？汽車行業(yè)應該說真正的告別了黃金期，而且處在了困難的時候。

　　羅磊：限購對汽車市場會造成相當不利的影響

　　(中國汽車流通協會副秘書長)

　　第一，可能在很多沒有限購地區(qū)的消費者，認為他們地區(qū)有可能也會推出限購的措施，這會引發(fā)一種恐慌性的消費，那么短期內能看到市場會有一個增長。另一個因素，不僅僅是北京、廣州這些地方限購，對局部區(qū)域產生一定的影響，可怕的是什么？如果說其它地方也效仿，那就可能會比較可怕。這對我們的整個汽車市場可能會造成一個相當不利的影響。北京在限購之前，2010年，北京市的新車銷量是91萬輛，經過一年限購以后，在去年北京的新車銷售是40萬輛，我們認為，北京市正常的新車銷量應該保持在60萬輛到70萬輛，限購以后，還是有一個量的縮減。

　　藍河：關鍵是大家對市場以及政策的信心不足

　　(《央視財經評論》特約評論員)

　　有句老話叫春江水暖鴨先知，站在第一線的人往往對市場的變化更敏感。其實我有時跟4S店或者搞經銷汽車的人去探討市場的一些情況，我們能夠 感覺到這些人對市場的信心不足，由于限購造成了一部分城市的銷量不是那么通暢的情況下，大家投4S店的信心，已經開始逐漸減弱，甚至在有意的拖延。比如我簽了一個4S店，可能原來一個月我就建好了，現在三個月還沒建好，為什么？就是在等政策和市場的變化。對于業(yè)內人來講，特別敏感的就在于政策的導向是不是非常的清楚，是不是非常的穩(wěn)定？因為只有穩(wěn)定的政策，穩(wěn)定的市場才會有消費者更穩(wěn)定、更堅決的一個購買力。

　　現在最大的問題，就是大家對市場以及政策的信心不足，那么當人在猶豫的時候，就是該出手時不出手。比如說很多人現在在猶疑于房地產、車、股市這三角區(qū)當中去轉，但是轉來轉去，越轉他越不敢出手，因為越來越多的問題讓他看不明白。在這個時候，如果要想讓我們的汽車市場重新活躍起來，或者說健康的發(fā)展，那么政府要有一定的政策，明確的政策，非常有實際推動力的政策出現，就跟當年，對1.6以下排量的鼓勵政策，汽車下鄉(xiāng)的鼓勵政策。如果我們現在依然有這樣強有力的政策支持，市場不用發(fā)愁，因為這么多人想買車。

　　馬光遠：更重要的是汽車產業(yè)調結構的問題

　　(《央視財經評論》評論員)

　　汽車行業(yè)非常有意思，當中國經濟在2010年年底取代日本，成為全球第一經濟大國的時候，那么我們的市場也提前成為第一產銷大國。汽車行業(yè)在某種程度上，跟一個國家的經濟發(fā)展水平是具有強烈的相關性的。今天我們看到，中國經濟從一個非�？焖俚脑鲩L向正常增長進行邁進的時候，汽車行業(yè)也出現了自身的一些調整。

　　藍老師特別強調說，我們的政策信號要明確，但是這個信號可能不僅僅是繼續(xù)促進簡單的銷量的增長政策，而是汽車行業(yè)現在面臨的也是調結構的問題。比如怎么樣做大自主品牌，再比如，在新能源汽車領域。事實上，以前在傳統(tǒng)汽車領域，盡管美國已經衰落，但是我們要跟美國、跟日本，在老的汽車版圖上，我們要爭一塊地盤的話，還是相當困難的，但是新能源這塊，我們可以做，因為大家的起步差不多是一樣的。所以在這一塊我們的政策的信號強烈一點，在調結構上強烈一點。

　　就銷量而言，汽車產業(yè)前幾年爆炸式的增長，事實上一方面推動了中國汽車行業(yè)的發(fā)展，但同時也造成了一系列的問題，讓我們在公共政策上真的措手不及。在這種情況下，我認為汽車行業(yè)那么要做好準備，第一，像2009年、2010年的那種增長，我想那是一個不正常的增長，正常的增長比如說每年增長7%、8%，我認為是非常好的增長，更重要的是調結構的問題。

　　國產自主品牌產銷量雙雙下滑，發(fā)力新能源汽車能否帶動新機會？

　　車市上從自主品牌的經濟型轎車到高端的豪華進口車，降幅從上千元至數十萬元不等，但跟以往由低端車引領促銷不同，今年的價格戰(zhàn)是從 端的國外豪華品牌開始，寶馬、奧迪和奔馳三巨頭，從今年年初就開始引領價格跳水，捷豹、路虎、保時捷等品牌也在跟風降價，至今沒有見底之勢。

　　經銷商：寶馬、奔馳德系三大品牌，有(壓)庫的現象，所以說，他們現在降價幅度比較大，所以促使我們這些也在追趕降價風。

　　一些地方進口寶馬1系 已經跌破20萬元，奔馳也有20萬元以下的平民車型，不少市民放棄購買普通合資品牌，轉向進口 。盡管汽車市場整體上仍然呈現微增長，但國產自主品牌的數據卻出現了明顯的下滑。1至6月，國產自主品牌汽車銷售量315.11萬輛，同比下降了0.2%，在市場占有率上也同比下降了3個百分點。

　　程鵬(一汽大眾北京4S店總經理)：有自主品牌的，中低端大概在5萬到10萬左右，這種中低端的車會有一些影響。

　　在北京的市場上，這種現象尤為明顯，由于北京汽車消費本來就接近飽和，而且執(zhí)行限牌政策，使得很多人在選車的時候，不會考慮中低端產品和國產品牌。

　　馬光遠：關鍵是我們的整體汽車產業(yè)非常分散

　　(《央視財經評論》評論員)

　　自主品牌購買力的下降，有些人認為是限購造成的，因為一旦限購，買車的機會可能越來越少，所以大家在選擇的時候，不如一次到位，我買一個 的、海外品牌的一個車。但我認為，我們整個目前談到中國汽車產業(yè)發(fā)展的時候，我們總是講兩句話：第一，我們是一個汽車大國，因為我們產銷量是第一；第二，我們是一個汽車弱國，這個“弱”主要表現在我們在整個汽車的產業(yè)鏈上，無論是零部件也好，還是品牌也好，還是汽車行業(yè)的集中度也好，我們都是非常弱的。自主品牌到現在為止，我們的汽車產業(yè)的規(guī)劃也好，還是我們的“十二五”規(guī)劃的也好，都是加大了政策扶持的力度，但到現在為止，出現了一個相反的情況。

　　再比如說，包括日本、包括美國在內，沒有一個國家像我們一樣，擁有300多家汽車生產廠家，但是每個廠家生產到300萬輛以上的沒有幾個。這個情況說明了我們的整體汽車產業(yè)非常分散，如果汽車產業(yè)非常分散的話，你要形成自主品牌，要形成自主技術，可能性是非常低的。我們現在看到中國由于市場的原因，如果一個省份得到一個汽車生產牌照的話，要讓別的汽車廠家進行并購的話，就非常困難。比如上海的要并購北京的，北京 不答應，因為我好不容易升起了一個汽車品牌，一旦并購，我就什么都沒有了。這就導致了我們的汽車生產廠家整合非常困難。所以目前我們看到的是銷量跟前兩年不可相提并論，但事實上在銷量的背后，我們更應該看到，我們在汽車行業(yè)的競爭力，在品牌的自主度，在自主技術，包括零部件生產方面，我們全方位的一個遞進的狀況，這個狀況比銷量要更加嚴重。

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