募集說明書顯示，2019年至2021年， 華為合并口徑實現(xiàn)營業(yè)收入8496.46億元、8828.77億元和6306.98億元，同比分別增長18.80%、3.91%和-28.56%，2019-2021年年均復合增長率為-13.84%。
2019年至2021年，華為合并口徑實現(xiàn)凈利潤分別為627.83億元、646.03億元和1135.91億元。2021年華為投資收益較2020年增加612.30億元，主要是出售榮耀業(yè)務和超聚變數(shù)字技術(shù)有限公司所獲取的收益。
華為仍在大手筆投入研發(fā)。2019年至2021年，研發(fā)支出分別為1314.66億元、1419.51億元和1425.67億元。
在募集說明書中，華為表示，公司整體經(jīng)營穩(wěn)健，財務結(jié)果符合預期。為支撐各項業(yè)務發(fā)展和關(guān)鍵戰(zhàn)略落地，公司本次擬發(fā)行40億元中期票據(jù)，將用于補充公司本部及下屬子公司營運資金。
來源：上海清算所網(wǎng)站
募集說明書顯示，2022年，華為已經(jīng)累計發(fā)行3期中期票據(jù)和2期超短期融資券，合計募集資金170億元，加上此次擬發(fā)行的40億元中期票據(jù)， 募集資金規(guī)模達到210億元。
記者注意到，2019年至2021年華為在境內(nèi)發(fā)債融資總額分別為60億元、90億元和80億元。
加大投資布局
在募集說明書中，華為稱， 圍繞“1+8+N”全場景戰(zhàn)略進行品牌營銷、渠道零售和服務能力升級，支撐全場景加速轉(zhuǎn)型，拓展新賽道，發(fā)展新產(chǎn)業(yè)。
智能汽車業(yè)務也是華為布局的新業(yè)務。在募集說明書中，華為表示，智能汽車部件業(yè)務是公司的長期戰(zhàn)略機會點。2021年 智能汽車解決方案的投資達到10億美元。
7月初，華為常務董事、智能汽車解決方案事業(yè)群CEO 余承東表示，汽車業(yè)務是華為虧損業(yè)務，智能汽車跟10年前的智能手機行業(yè)非常像，行業(yè)將有大洗牌。
在募集說明書中，華為稱，在生態(tài)建設方面，公司秉持平臺+生態(tài)的戰(zhàn)略，開放智能汽車數(shù)字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC和HarmonyOS智能座艙平臺，為智能汽車提供數(shù)字底座和開發(fā)工具。在過去的一年中， 已累計發(fā)展了超過300家產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴。
此外，華為也在加大對鴻蒙生態(tài)的投資。2021年10月，據(jù)余承東介紹， 3年來，華為在鴻蒙生態(tài)上已投入超500億元，和全球開發(fā)者、合作伙伴一起打造萬物智聯(lián)的操作系統(tǒng)以及生態(tài)體系。
鴻蒙3.0將來，還要進軍網(wǎng)約車？
華為近期可謂市場關(guān)注的焦點之一，7月19日，因為華為鴻蒙3.0將推出的消息，華為概念股一度被熱捧。
7月18日，華為終端宣布， 將于7月27日舉行華為全場景新品發(fā)布會，屆時將發(fā)布HarmonyOS 3.0（以下稱“鴻蒙3.0”）及多款終端新品，比如手機、智慧屏、筆記本、平板、耳機等。
根據(jù)華為方面透露， HarmonyOS 3.0剔除了2.0臃腫部分，主要在交互設計、多設備互聯(lián)互通、性能、用戶關(guān)懷等方面帶來提升，Mate50將是首次原生搭載HarmonyOS 3.0的機型。
在2021年，繼智能穿戴、智慧屏等產(chǎn)品后，越來越多的華為產(chǎn)品與HarmonyOS結(jié)合，如HarmonyOS陸續(xù)登錄手機、平板 及汽車座艙等品類，加快萬物智聯(lián)時代的到來，給消費者帶來更豐富的全場景生活體驗。
今年4月28日，華為常務董事、終端業(yè)務CEO余承東彼時表示，搭載HarmonyOS的華為設備數(shù)超過2.4億臺、生態(tài)設備發(fā)貨量超過1.5億臺。
值得一提的是，在智慧出行領域，華為除了宣稱的幫助車企造好車和幫助車企賣好車， 進軍網(wǎng)約車動作令外界耳目一新。
據(jù)悉，華為 在應用眾測中上線了一款名為“Petal出行”的應用，詳情頁面顯示，這是一款聚合國內(nèi)優(yōu)質(zhì)網(wǎng)約車供應商的打車快應用，與高德打車和美團打車類似， 提供測試服務的城市只有北京、深圳和南京三個城市。
除了投資新業(yè)務，華為也在拿地投資。從去年以來， 華為密集在多地拿地建設業(yè)務總部或者區(qū)域總部。
日前，據(jù)昆明市公共資源交易中心網(wǎng)站披露， 華為以1902.56萬元拿下昆明市呈貢區(qū)洛龍街道辦事處一宗工業(yè)用地。據(jù)昆明日報報道，該宗新型工業(yè)用地約20畝，華為云南區(qū)域總部將落地于此。
華為汽車版圖正在逐漸擴大，雖然對外一直堅稱不造車。 可不造車的華為，跟汽車相關(guān)的新聞遠比一眾車企要多太多。更何況，從種種業(yè)務布局來看，即便華為真不造車，但汽車內(nèi)部到處都是華為的影子。
說是不造車，投入很實誠
據(jù)公開數(shù)據(jù)， 2021年華為在汽車領域的投入高達64億元，比新勢力三巨頭“蔚小理”在2021年的研發(fā)費用多出不少。去年蔚來、小鵬、理想的研發(fā)費用分別為45.9億元、41.1億元、32.9億元，對比來看，華為汽車相關(guān)業(yè)務的研發(fā)投入幾乎是理想的2倍。
如此大力的投入似乎顯示出華為對于汽車業(yè)務的重視和“野心”，這大概也是為什么即便一再宣稱不造車，但華為仍然讓各大車企深感壓力的原因。
不過，華為巨額的投入并不難理解，汽車本就是燒錢的行業(yè)，更何況華為曾經(jīng)明確表示要將智能汽車部件業(yè)務作為未來長期的新增長點，下大力氣投入也無可厚非。
既然說自己是服務商和供應商，我們不妨看下目前華為都給汽車市場提供哪些服務，又和哪些企業(yè)有合作，旗下汽車業(yè)務版圖是怎樣的。
1.目前華為汽車相關(guān)的業(yè)務：
華為堅定宣稱自己為智能汽車增量零部件供應商，希望用現(xiàn)有ICT技術(shù)方面的優(yōu)勢幫助車企造好車，讓汽車產(chǎn)業(yè)更加智能化，加速朝著真正的智能汽車這一大路邁進。這一目標下， 華為和車企主要以三種模式進行合作：零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式，從而實現(xiàn)和整車制造商的全方位深度綁定。
�。�1）零部件模式。這個不難理解，即華為給整車制造提供相應的零部件，作為傳統(tǒng)通信產(chǎn)業(yè)發(fā)家的實體企業(yè)，華為的積累不算少，給車企提供了不少零部件比如車聯(lián)網(wǎng)的T-box、車載的AR-HUD、電子電氣架構(gòu)、雷達、電機等等。
�。�2）HI模式。從英文解釋可以看出，這一模式就是將華為的智能汽車解決方案嵌入汽車當中，比如智能座艙、智能駕駛、車控、車云等等，用華為多年在消費電子領域積累的智能解決方案優(yōu)勢，來提升汽車的智能化水平。
�。�3）智選車模式。這一模式是華為通過參與車廠在產(chǎn)品定義、整車設計、渠道銷售、內(nèi)外飾設計、品牌營銷等等方面，與車企形成深入合作。
從上面的描述能夠看出，三個模式的差異并不小。HI模式、智選模式和零部件模式，前者是合作造車，后兩者相當于華為成為車企的供應商，賣的是華為自己的智能解決方案，并不深入?yún)⑴c到汽車設計生產(chǎn)制造當中。
2.目前華為合作的企業(yè)：
�。�1）北汽極狐。華為與北汽合作生產(chǎn)的極狐阿爾法S華為HI版，從名稱可以看出，采用的是華為的HI模式，不過因為種種原因不得不延期推出。
�。�2）廣汽埃安。華為與廣汽埃安合作推出的為純電SUV車型（AH8車型），原定計劃于2023年底量產(chǎn)。
�。�3）長安阿維塔。作為長安汽車、華為、寧德時代三方合作打造的高端智能電動汽車（SEV）品牌，阿維塔采用的也是HI模式，6月25日推出了首款電車——阿維塔11，在重慶國際車展首次展出，長安汽車方面在車展上透露整車將于8月8日正式上市，年內(nèi)實現(xiàn)首批交付。
在這前后，長安汽車股價一直是節(jié)節(jié)飆升，從四月底到六月底，股價從 6.51元/股一路漲至21.43元/股的歷史 點，雖然之后有所緩和，但整體表現(xiàn)還是優(yōu)于之前，昨日收盤報17.57元/股。
（4）小康旗下的賽力斯。圈外人士對于小康可能不很熟悉，這是一個東風汽車集團和小康股份共同持股的整車制造公司，2003年就已成立。華為和小康合作推出的問界M7，一經(jīng)推出就引爆市場。不同于上面提到的三款車，小康和華為合作采用的則是智選模式，問界也可以說是華為“親兒子”。
作為和理想ONE對標、比M5定位更高端的SUV，問界的銷量也很是能打。7月11日，華為方面披露的數(shù)據(jù)顯示，M7僅發(fā)布3天訂單就突破6萬輛。也正是華為和小康的合作，讓業(yè)內(nèi)普遍認為這不是一次合作，更像是華為將自己想要展現(xiàn)的技術(shù)嵌入到M7中。
如果說得更直白也更直接一點，華為只是需要一個造車的工廠，而將智能汽車所需要的“智能”抓在手中，小康就是這樣一個工廠。也難怪業(yè)界評價問界時，不免認為問界M7背后，“只見華為，不見小康”，連銷售也是在華為門店中銷售。
要不要造車，that&aposs a question
華為說不造車，大家即便暫且相信了，心里也留了個心眼： 我信你不造車，可你啥都干了，我造個殼有什么用？
國內(nèi)汽車市場，一直不算“太平”。從外資進入中國市場，合資車一時間風頭無兩，國內(nèi)車企沒坐住；后來特斯拉引發(fā)了國內(nèi)新能源車逆襲，傳統(tǒng)車企又是坐不住。
可以說，在汽車這個行業(yè)，即便背靠政策扶持，國內(nèi)本土車企也并沒有過一天特別安穩(wěn)的日子。更何況，汽車不同于能源行業(yè)，造車更是一門手藝活，一旦有實力有資本的制造商涌進，傳統(tǒng)車企們更是再沒有“任爾東西南北風”的底氣，華為一下場，車企們再難坐住。
目前華為在汽車制造領域擁有的技術(shù)包括：研發(fā)座艙系統(tǒng)的技術(shù)儲備，高精度電驅(qū)系統(tǒng)研發(fā)能力，自動駕駛輔助需要的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡、硬件基礎儲備能力等等。尤其是作為電動汽車未來的自動駕駛技術(shù)，華為也是榜上有名，圈外人士可能只知百度，事實上，根據(jù)報告， 目前國內(nèi)自動駕駛技術(shù)專利前三名，除了百度，第二名就是華為。
一些行業(yè)人士認為，華為就算不造車，跟親身下場造車區(qū)別也不大，未來，華為還將在汽車制造鏈條上充當多個角色：作為通信技術(shù)起家的實體企業(yè)，華為可以為車企提供零部件；作為全國擁有近萬家門店、全球擁有56000家門店的線下經(jīng)銷商，可以為廠商提供宣傳和銷售渠道；作為智能汽車解決方案的提供商，可以提供系統(tǒng)和智能座艙等眾多功能......
尾聲
作為華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO，余承東是華為一個頗具爭議的領導者，當然這個爭議更多是指外部常常因為余承東的言論，而對華為產(chǎn)生不同看法。2月，網(wǎng)上又流傳出一段余承東在華為內(nèi)部的言論，余承東表示華為想要“ 1年干翻特斯拉、2年一飛沖天”。
2020年10月，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)決議： 華為不造整車，而是聚焦ICT（信息和通信技術(shù)），幫助車企造好車，決議有效期為3年。眼看著任正非簽署的3年，已經(jīng)過了大半，疊加老余自信滿滿的言論，車企們難免心有惴惴。
王傳福說汽車行業(yè)， 電動化是上半場，智能化是下半場。而如今的智能化，最后都會聯(lián)通，由此聯(lián)想，華為做汽車業(yè)務目的并不“單純”。
華為消費者業(yè)務去年下滑，大家都說華為擴大汽車業(yè)務，是為了尋找新的增長曲線。新的增長曲線有需求，但汽車業(yè)務，說到底不也是消費者業(yè)務嗎？ 華為做終端電子設備，車載互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)無疑是補充華為生態(tài)鏈的一個重要場景。
都已經(jīng)走到了這一步，你認為華為離造車還有多遠？
來源：細軟知識產(chǎn)權(quán)綜合昆明市自然資源和規(guī)劃局網(wǎng)站、中國證券報、金融界、券商中國
