原標(biāo)題：商業(yè)運營時速瞄準400公里 全球最快高鐵在湖北試跑半個月

 

　　6月12日上午8時8分，全球最快高鐵CR450AF通過滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段龍泉河特大橋。（湖北日報全媒記者 劉曙松 攝）

 

　　湖北日報訊 （記者胡祎）6月12日早上，一列標(biāo)有“CR450”字樣的流線型列車從滬渝蓉高鐵宜昌北站緩緩駛出，隨后列車司機拉動操縱手柄，車輪與鋼軌加速摩擦，向武漢方向駛?cè)�，�?biāo)志著全球最快高鐵CR450動車組在湖北開啟為期約半個月的型式試驗，為列車后續(xù)調(diào)試提供數(shù)據(jù)驗證。

 

　　CR450是我國立足長遠研發(fā)的新一代復(fù)興號動車組列車，CR是中國鐵路“China Railway”的英文縮寫，450則代表列車試驗速度將達到450公里，商業(yè)運營時速400公里。

 

　　據(jù)了解，CR450動車組從2018年開始進行基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)研究，2021年，“CR450科技創(chuàng)新工程”作為國家“十四五”規(guī)劃確定的重大科研項目實施，開始運行時速400公里CR450動車組研發(fā)和高鐵基礎(chǔ)設(shè)施成套技術(shù)研究。經(jīng)過七年攻關(guān)，2024年12月29日，CR450動車組樣車在北京發(fā)布，隨即開始準備在正線上開始“試跑”。

 

　　這次關(guān)鍵的試跑為何選擇在湖北進行？業(yè)內(nèi)人士介紹，這主要是因為滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段是新建線路，路況條件好，在上面試驗既不影響正常的高鐵運輸，還能實現(xiàn)“新車試新路”，為CR450動車組后續(xù)調(diào)改提供穩(wěn)定的數(shù)據(jù)支撐。

 

　　武漢至宜昌段是滬渝蓉高鐵全線首個開工的項目，線路東起漢口站，西至宜昌北站，正線全長313公里、設(shè)計時速350公里。在此之前，該線路已經(jīng)進行了為期約一個月的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，內(nèi)燃機車、時速385公里的黃色動檢車陸續(xù)上路，為CR450上線試驗奠定了基礎(chǔ)。

 

　　按照計劃，CR450動車組完成性能驗證后，還會進行60萬公里考核。何時能用于商業(yè)運營？“如果試驗順利，最快可能到2026年了。”中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司首席研究員趙紅衛(wèi)在接受媒體采訪時說。

 

　　中國城市經(jīng)濟學(xué)會副會長秦尊文認為，都市圈的形成、發(fā)展與高鐵不斷提速有著最為直接的關(guān)系。CR450一旦投入商業(yè)運營，武漢、襄陽、宜昌三地之間的旅行時間有望壓縮至50分鐘左右。三大都市圈未來有望形成一個大都市圈，對中部地區(qū)乃至更大范圍發(fā)揮輻射帶動作用。

 

　　運營時速達到350公里之后

 

　　高鐵再提速難在哪

 

　　湖北日報全媒記者 胡祎

 

　　6月12日，湖北迎來了一位全民矚目的“大明星”——CR450。

 

　　在此之前，滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段已經(jīng)進行了為期約1個月的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，內(nèi)燃機車、時速385公里的黃色動檢車陸續(xù)上路，為CR450上線試驗奠定了基礎(chǔ)。

 

　　牽一發(fā)而動全身

 

　　CR450為何如此受關(guān)注？原因在于，我國目前運行的動車組，在線路上運營的最高時速為350公里。這一數(shù)字，多年未被打破。國際上，也從未有運營時速突破400公里的商業(yè)列車。目前，日本的新干線、德國的ICE、法國的TGV-M最高運營時速均為320公里。

 

　　為什么高鐵時速再提升會變得很困難？原因在于，貼在鋼軌上“飛”，“350”在現(xiàn)有技術(shù)體系及安全標(biāo)準下，已經(jīng)是極限。再想突破，意味著列車需要進一步減重、風(fēng)阻需要進一步減少，可與此伴隨而來的平衡、穩(wěn)定又帶來了重重挑戰(zhàn)。

 

　　牽一發(fā)而動全身。提速，意味著對原有系統(tǒng)的全面挑戰(zhàn)，各個指標(biāo)需要極限拉扯，再度均衡。

 

　　中國國家鐵路集團有限公司從2018年開始研究時速400公里運行條件下的高鐵基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)，最終確定下來CR450動車組的四大頂層指標(biāo)：第一速度指標(biāo)，試驗時速450公里，運營時速400公里；第二安全指標(biāo)，停車時，時速從400公里到0，緊急制動距離不超過6500米，這一要求與運營中的CR400動車組在時速350公里下的緊急制動距離一致；第三能耗指標(biāo)，CR450動車在時速400公里的情況下，其能耗要與運營中的時速350公里的CR400動車組一致，保證商業(yè)運營的經(jīng)濟性；第四噪聲指標(biāo)，在速度提升，噪聲呈指數(shù)型增長的背景下，車內(nèi)噪聲指標(biāo)仍要求與運營中的CR400動車組一致。

 

　　7年“攻堅戰(zhàn)”

 

　　CR450動車組的誕生，絕非簡單的提速游戲，而是向技術(shù)極限發(fā)起的“攻堅戰(zhàn)”。

 

　　每個0.1%的性能躍升，都需要攻克多重技術(shù)壁壘。研發(fā)團隊歷經(jīng)7年攻關(guān)，在牽引系統(tǒng)、減阻降噪、制動控制等多個核心技術(shù)領(lǐng)域攻堅克難，從拓撲優(yōu)化技術(shù)到新型材料研發(fā)，從永磁牽引電機的首次應(yīng)用到一體化全包覆結(jié)構(gòu)設(shè)計，每一項“黑科技”都在為時速400公里的“中國速度”鋪路。

 

　　2024年12月29日，CR450動車組樣車在北京首次亮相，標(biāo)志著“CR450科技創(chuàng)新工程”取得重大突破。

 

　　為什么一定要突破350？復(fù)興號動車組總體技術(shù)專家、中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司首席研究員趙紅衛(wèi)在接受《光明日報》采訪時說：“2018年時，我國時速350公里的鐵路線大概有1萬公里，我們通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在線路條件不做太大變動的情況下，通過裝備來提升列車的運行速度，是收益最高的選擇。”

 

　　毫無疑問，更快的時速將大幅度提高旅客運輸效率，給旅客帶來更快捷更舒適的乘車體驗。同時，CR450作為高度集成化的重大工程，它的創(chuàng)新，必將帶動整個中國制造向“中國智造”加速轉(zhuǎn)變。

 

　　“我們的對手就是我們自己，肯定是要不斷地超越自己。”趙紅衛(wèi)在接受央視新聞采訪時說。

 

　　目前，CR450主要分為CR450-AF、CR450-BF，分別由中車青島四方、中車長客生產(chǎn)制造。從外觀上看，CR450-AF車頭外形彰顯“銳龍追夢”，CR450-BF車頭為鷹隼造型，兩種設(shè)計均具備減少風(fēng)阻的性能。

 

　　這次關(guān)鍵的“試跑”為何選擇在湖北？業(yè)內(nèi)人士介紹，這是因為滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段是新建線路，路況條件好，在上面試驗既不影響正常的高鐵運輸，還能實現(xiàn)“新車試新路”，為CR450動車組后續(xù)完善提供穩(wěn)定的數(shù)據(jù)支撐。

 

　　據(jù)了解，滬渝蓉高鐵7個項目中的一個——成渝中線鐵路預(yù)留了時速400公里的運營條件。

 

　　未來，這趟全球最快高鐵將疾馳在中華大地上，再次書寫新時代的“中國速度”。