歷經(jīng)一個多月廣泛搜集意見后，成都地鐵票制調(diào)整聽證會在19日上午舉行。成都市發(fā)改委拿出了兩套調(diào)整方案，其中方案一側(cè)重于為中長距離出行的乘客提供更多實(shí)惠，方案二則更適合短距離出行的乘客。兩套方案的調(diào)整指向都是將成都地鐵現(xiàn)行的區(qū)間計價票制調(diào)整為里程計價票制，以適應(yīng)成都軌道交通加速成網(wǎng)的發(fā)展需要。
這對于越來越多依賴地鐵出行的成都市民來說，當(dāng)然是一件大事。
作為多次蟬聯(lián)中國 幸福感城市的成都，說其是全國最有溫度的城市也不為過。這個溫度，既源于城市宜居指數(shù)的越來越高，也源于市民對公共事務(wù)的熱情參與、自由表達(dá)。地鐵票制該不該改？怎樣改？一個多月時間以來，成都市發(fā)改委、市交委收集整理了海量的市民意見和建議。由此，我們既看到成都人對于公共事務(wù)的踴躍表達(dá)，也感受到成都市公共交通價格改革對于民意的尊重。有利益的表達(dá)，才有利益的均衡，也才有觀點(diǎn)碰撞后達(dá)成的共識。說到底，該不該改，如何改，要看改得合不合理，對城市發(fā)展是不是更有好處，對包括是否選擇地鐵出行、是偶然乘坐還是將地鐵作為通勤工具在內(nèi)的所有市民是不是更公平。
這，需要算賬。既算經(jīng)濟(jì)賬，也算公平賬、發(fā)展賬。
之前，成都地鐵采用區(qū)間計價制，因為在地鐵開通初期，地鐵線路不長，而且車站之間的距離相對平均，這樣的計價方式既簡單直觀，也相對公道。但隨著地鐵線路的不斷延伸，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的越來越復(fù)雜，這樣的計價方式顯然就不太合理了。比如目前成都地鐵最短站間距不到0.7公里，而最長站間距已經(jīng)超過3公里，是最小站間距的將近5倍。這樣一來，即使乘坐公里數(shù)相同，但只因為路線不同、經(jīng)過的車站數(shù)量不等，乘客支出的費(fèi)用就有很大差別，少的2元，多的甚至超過一倍達(dá)到4元，這顯然不符合交通運(yùn)輸普遍遵循的公平原則。隨著成都地鐵線路的延伸，同網(wǎng)不同價的矛盾將更加突出。而且，對標(biāo)國內(nèi)已經(jīng)開通地鐵的27個城市，80%以上都采用里程計價制�？梢姡锍逃媰r制符合國內(nèi)軌道交通運(yùn)營發(fā)展的一般規(guī)律。一句話，按照里程計價，多乘坐、多付費(fèi)，更公平、更合理。
同時，也要看到，在地鐵為“慢成都”帶來加速度的同時，地鐵基礎(chǔ)建設(shè)、車輛購置、設(shè)備維護(hù)、人員管理等等費(fèi)用，也幾倍、十幾倍“蹭蹭”往上漲。一方面，成都地鐵建設(shè)發(fā)展幾乎完全依靠市政資金投入，僅2014年，市級財政用于軌道交通建設(shè)方面的資金就達(dá)92.58 億元。另一方面，從投入運(yùn)營以來，成都地鐵一直呈虧損狀態(tài)，僅2010到2013年，虧損就達(dá)2.5642億元。同時，支持成都地鐵持續(xù)運(yùn)營的主要來源也是政府補(bǔ)貼。里程越長，財政壓力也越大。對于公共事業(yè)來說，虧本的“生意”必須做，但要看怎么樣才做得下去、做得更好。想要長遠(yuǎn)發(fā)展就不能光看眼前利益，政府資金畢竟有限，因而，必須從城市發(fā)展的角度來算票制調(diào)整這筆賬。由乘客適度分?jǐn)傔\(yùn)營成本，從而促進(jìn)政府資金可以更多往路網(wǎng)鋪設(shè)、車輛購置方面轉(zhuǎn)移，這樣，地鐵建設(shè)越來越快、越來越好，從長遠(yuǎn)來看受益的還是市民。
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