CSS智能汽車安全分論壇：聚合產業(yè)力量保障未來安全出行
時間：2016-11-16 10:51 來源：中國網 責任編輯：青青
原標題：CSS智能汽車安全分論壇：聚合產業(yè)力量保障未來安全出行
11月10日，第二屆中國互聯(lián)網安全領袖峰會（Cyber Security Summit 簡稱CSS）智能汽車安全分論壇，在北京國家會議中心召開。本次論壇以汽車智能化發(fā)展及車聯(lián)網信息安全為核心主題，邀請了來自同濟大學、羅蘭貝格汽車行業(yè)中心、北汽集團、騰訊安全科恩實驗室等組織和機構的知名專家、學者，共同探討智能汽車安全所帶來挑戰(zhàn)。
據悉，本屆CSS安全領袖峰會共設九大分論壇，聚焦金融、云安全、智能汽車、量子通信、國際技術、物聯(lián)網、安全標準化等前沿領域，輻射500家參會企業(yè)共計20000人次規(guī)模。由于智能汽車不僅關乎人們未來的出行方式，更是當代科技成果的結晶匯聚，因此，智能汽車分論壇尤其受到各界矚目。
（圖：騰訊安全科恩實驗室車聯(lián)網安全項目負責人薛瑋）
車輪上的智能技術飛速奔馳打破傳統(tǒng)行業(yè)格局
相比傳統(tǒng)汽車，智能汽車擁有無可比擬的便捷、環(huán)保、安全、高效的優(yōu)勢。其在未來大行其道已成為行業(yè)專家的共識。羅蘭貝格汽車行業(yè)中心專家時帥表示，“汽車通常被稱作傳統(tǒng)行業(yè)，但是隨著產業(yè)的不斷升級和技術的不斷進步，所謂的傳統(tǒng)行業(yè)也將迎來顛覆性的改變，未來將會逐步在產業(yè)上實現汽車、技術、電信、互聯(lián)網產業(yè)相互融合，在技術上深度應用自動駕駛、互聯(lián)、大數據、云技術，逐漸步入汽車4.0時代。”而在同濟大學教授朱西產看來，汽車產業(yè)變革的動力，正是來源于我們對道路交通“零排放，零死亡”的美好愿景，為達成這一美好愿景，就必須通過電動化、智能化與網絡化的技術對策予以支持。
據了解，智能汽車的發(fā)展可分為V2C人車互動、V2V車車交互和V2X萬物互聯(lián)三個階段。在我國隨著政策法規(guī)的健全，消費者需求的增加、技術發(fā)展的成熟和大量互聯(lián)網企業(yè)的入局，都將進一步推動我國V2C滲透率的提升，并逐漸向V2V、V2X階段過渡。目前，我國智能汽車發(fā)展水平已達世界第七，僅稍稍落后于日本與韓國。
車聯(lián)網信息安全問題不容小覷安全建設四要素提供解決之道
隨著互聯(lián)網與交通出行領域的深度融合，車聯(lián)網的發(fā)展日益迅速。截止目前，車聯(lián)網用戶規(guī)模已達4000萬，預計到2020年，規(guī)模將超過2億。在日常使用中，車輛每次的聯(lián)網行為，使得智能汽車能通過多種終端產生并傳輸豐富的數據流，一些高瞻遠矚的企業(yè)瞄準數據價值紛紛進入，導致汽車生態(tài)圈發(fā)生變化，顯著變化趨勢之一即更加開放。在紅石陽光董事長兼CEO韓黎光看來，開放雖然帶來了機遇，卻也為消費者帶來越來越大的安全隱患，數據傳輸被截獲、加密數據遭破解、遠程控制失靈等風險行為隨時有可能發(fā)生。
騰訊安全科恩實驗室的車聯(lián)網安全項目負責人薛瑋，則講述了黑客入侵汽車的15個攻擊面，并根據今年9月份騰訊安全科恩實驗室成功遠程入侵特斯拉的事件，對一條完整的特斯拉攻擊鏈進行了解析。
面對車聯(lián)網與信息安全，薛瑋有一套自己的方法論，即關注安全建設的四大要素。第一是專業(yè)安全，即引入信息安全專家，確保專業(yè)的人做專業(yè)的事；其次是安全工程，引入安全工程方法防患于未然；再次是安全保護，引入安全保護機制做更堅固的盾；最后是安全策略，即比攻擊者更快的響應、修復和更新，以此從根本上保證汽車網絡安全的平穩(wěn)發(fā)展。另外則是要嚴格遵守汽車安全的4C理論，即溝通（Communication）、跨界（Cross-Domain）、合作（Collaboration）、融合理論（Convergence），而這與CSS安全領袖峰會所設定的“智慧安全，連接賦能”主題不謀而合，企業(yè)間要保證開放合作，共建安全生態(tài)，才能更好的治理車聯(lián)網與信息安全問題。
（圖：“智能汽車的信息安全共建之路”的圓桌論壇）
建立車聯(lián)網合作平臺CSS安全領袖峰會已率先開展實踐
在本次論壇上，各公司的汽車行業(yè)領袖在圓桌上以“智能汽車的信息安全共建之路”為主題，從智能汽車發(fā)展將面對的挑戰(zhàn)、車聯(lián)網底層系統(tǒng)的解決方案等問題出發(fā)，深入探討如何共建汽車安全防御生態(tài)。北汽集團新技術研究院副院長榮輝指出，由于汽車制造缺乏安全閉環(huán)，一輛車的不同軟件由不同的供應商制作，缺乏統(tǒng)一的管理，沒人站在汽車設計的角度考慮整個軟件架構，大家各行其是，就會出現大量的問題。這種割裂的現象在智能汽車的程序層面也有所體現，同濟大學教授朱西產認為，到現在為止汽車廠開發(fā)是按照定義的功能區(qū)開發(fā)一個一個小塊的程序，加一個功能加一個軟件，但是汽車廠卻沒有軟件構架師，這就導致了代碼數量龐大且缺乏管理，容易出現漏洞。
事實上，要想解決這些難題，必然要求企業(yè)間聯(lián)合起來，開放合作，共享數據與技術，完善現有的智能汽車生產流程，達成一體化。羅蘭貝格汽車行業(yè)中心專家時帥認為未來智能汽車安全的發(fā)展趨勢，在產業(yè)鏈層面將會是一個非線性的，供應鏈將從傳統(tǒng)的二級轉變?yōu)橐患�，互�?lián)網公司或創(chuàng)新型企業(yè)將有可能會營造一個扁平的供應模式，會和整車廠一起研發(fā)。
值得一提的是，在去年CSS安全領袖峰會智能交通安全分論壇舉辦后，CSS安全領袖峰會努力將車聯(lián)網安全領域的交流合作常態(tài)化，通過行業(yè)安全沙龍的形式，聚集產業(yè)鏈各方力量，打通行業(yè)壁壘，通過連接賦能車聯(lián)網產業(yè)，促進其健康快速發(fā)展。
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