原標題：對比小牛電動與摩拜、ofo
下過兩場秋雨后，深秋的北京街頭，銀杏葉已經(jīng)開始轉(zhuǎn)黃，行人們裹上了棉服，在寒風中步履匆匆。在這個被稱為“帝都最美的季節(jié)”的日子，一個月以前還如火如荼的租賃單車，無論是橙色的摩拜，還是黃色的ofo，都已不再有氣候溫暖時的火爆，不再散落在各個人行道邊，而是在地鐵口整齊地排列著，猶如接受行人檢驗而不是體驗。
驟降的熱度，和兩個星期前各個租賃單車公司的高調(diào)宣傳形成了鮮明的對比。就在10月13日，摩拜單車剛剛確認完成新一輪C+融資，10月10日，ofo也宣布完成1.3億美元C輪融資;草創(chuàng)伊始的優(yōu)拜單車也宣布獲得千萬級別天使輪融資，小鳴單車同樣在不到半個月時間完成天使輪和A輪融資。
在汽車的跑馬圈地中，兩輪經(jīng)濟一直處在節(jié)節(jié)敗退的尷尬局面中。但是今年以來，兩輪經(jīng)濟硝煙再起，一邊是如摩拜、ofo這樣的自行車租賃業(yè)務如火如荼，在大城市里搶盡風頭;一邊是如小牛電動這樣主打“新青年”概念的電動車異軍突起，在投資界和市場端頻頻發(fā)力——事實上在上半年，小牛電動的3000萬美元A+輪融資就已到位，而就在最近，在總里程數(shù)突破1億公里后，小牛電動10個城市的13家線下授權體驗店也同時開業(yè)。
“出行領域最后一塊版圖”、“最后幾公里”、“綠色經(jīng)濟”……卷土重來的各種兩輪經(jīng)濟業(yè)務模式，都不約而同地聚焦在解決城市出行人群中短途出行效率這個方向，也引發(fā)了媒體、行業(yè)和官方關于城市出行的大討論。從公眾層面來說，無論是自行車還是電動車，也無論是租賃還是購買自用，都能大大提升出行效率。但是如果從商業(yè)邏輯上看，究竟哪種業(yè)務更具生命力，卻值得深思。
要規(guī)模經(jīng)濟，還是社群經(jīng)濟?
投資圈和媒體都樂意把摩拜、ofo定義為“共享單車”，但筆者更愿意把它們叫做“租賃單車”。畢竟，相比Airbnb和Uber這樣共享經(jīng)濟模式，摩拜和ofo的“共享”味并不是那么濃。
“共享經(jīng)濟”的定義，是指通過平臺聚合社會上現(xiàn)有資源，同時增加平臺用戶以及資源提供者，兩側(cè)數(shù)量相輔相成同時增加，進而提升社會資源的流轉(zhuǎn)效率，降低用戶使用成本，且提升資源提供者的整體收入。例如，Airbnb的資源是閑置個人住宅，Uber是有較多空余時間的自有汽車私家車。平臺的運營方，則通過積累的海量用戶和資源方，以流量換取收益。
相比Airbnb和Uber，摩拜和ofo的區(qū)別在于，資源方(自行車的提供者)即是平臺本身。其商業(yè)邏輯也相對簡單，即通過提供分時租賃服務，獲得租金收入。也就是說，單車的使用頻次越高，摩拜們的租金收益越高;但是單車數(shù)量投入越多，他們的資源投入也越大，同時單車使用頻次還可能因為單車數(shù)量增加而下降。從這個角度看，摩拜們的商業(yè)模式，定義為以規(guī)模效應為賣點的“規(guī)模經(jīng)濟”，可能更合適一些。
當然也有人說，摩拜和ofo還可以通過APP廣告變現(xiàn)、接入電商等多種想象空間，但是要知道，像美圖、大姨媽這樣的垂直流量入口工具APP，也還沒找到較好的變現(xiàn)方式，連嘀嘀打車的廣告收入也和已有的巨量用戶之間存在著巨大差距。在這種大環(huán)境下，摩拜們的商業(yè)邏輯有多大的可拓展性，仍舊值得商榷。
另一邊的小牛電動，除了直接以銷售為主要商業(yè)模式外，還通過社群屬性來提升粘度。小牛為它的共同用戶起了一個名字叫“牛油”，為他們劃定了一種社群屬性。無論是線上的論壇，還是線下的聚會或者體驗店，都是以社群為載體、塑造身份認同感、推動口碑營銷面的嘗試。
這就造就了小牛電動和租賃單車的一個巨大差異：粉絲認同感。一項調(diào)查顯示，小牛電動的用戶中，26~35歲的青年人占到了64%，整體用戶群年輕、弄潮、有趣，堪稱“新青年”，這樣的用戶群體比摩拜的用戶群更有認同感，也就更愿意主動對外發(fā)聲。相比起來，摩拜和ofo們，目前還沒看到有共同認同感的粉絲社群的形成。
誰的競爭門檻更高?
在任何一個門檻越低、越容易進入充分競爭狀態(tài)的市場里面，每個玩家都將快速進入“囚徒困境”，每家都覺得自己非常辛苦，但是每家都不賺錢。
租賃自行車們現(xiàn)在就面臨這種困境!從技術門檻看，租賃自行車的技術要求并不高，自行車制造難度低、容易鋪設，并且用戶很容易因為騎行體驗、價格等因素在不同平臺之間遷移，即便如摩拜和ofo這樣的先行者，也無法阻止新玩家的進入。甚至于在北京這種城市，一旦政府解決掉現(xiàn)有公共自行車的辦卡、樁式�？康膯栴}，摩拜們將會迎來最嚴峻的挑戰(zhàn)(畢竟政府做公共自行車的主要訴求是便民服務，而不在收益)。
而小牛電動車對競品的壁壘，則依賴于通過技術提升產(chǎn)品的整體體驗。例如，小牛與德國BOSCH聯(lián)合研發(fā)的電機加上Field-oriented control控制系統(tǒng)，在能耗和性能間，讓動力系統(tǒng)得到卓越的平衡點。Electric braking system電子剎車系統(tǒng)，結(jié)合前后雙活塞液壓碟剎系統(tǒng)，不僅縮短62%的剎車距離，更能回收多達6%-10%的電力;其他如電動車聯(lián)網(wǎng)、手機APP應用管理、防丟失定位等功能，也把它與傳統(tǒng)電動車正式區(qū)隔開來，大大提升了產(chǎn)品質(zhì)量。
城市下沉可能性有多大?
租賃單車和新式電動車， 的鋪設地點，都是在北上廣這類一線城市。未來，如果要提升用戶規(guī)模和收獲更大流量，勢必要不斷下沉到各級城市。表面看來，這個模式和滴滴和Uber并無兩樣。
但值得注意的是，兩輪的單車和四輪的汽車，因為需求的不同，卻必將面臨不同的待遇。大部分二線城市，基本已經(jīng)以電動車+步行來解決中短途需求，自行車市場已經(jīng)在急劇萎縮狀態(tài)。即便存在租賃需求，如前文所言，由于競爭門檻低，當摩拜等先行者們忙于一線城市的攻城略地時，其他小競爭對手可能已在二線城市搶占新市場了。
反觀以營銷“新青年”生活方式的互聯(lián)網(wǎng)化電動車，其城市下沉攻勢卻不會受到限制。事實上，城市級數(shù)越往下沉，借助 的設計、營銷、一線城市口碑等力量，電動車的潛在市場就越大。 需要注意的兩個地方是，在產(chǎn)品質(zhì)量保證和渠道建設上，廠家仍需做持續(xù)的努力。
由此可見，雖然同樣帶著互聯(lián)網(wǎng)基因，但租賃單車和小牛電動的商業(yè)潛力卻有迥異之別。投資人朱嘯虎曾在朋友圈發(fā)過狠話，“拼車，代駕戰(zhàn)場均在90天結(jié)束戰(zhàn)斗，單車共享也不會例外。”始于2013年的紐約共享單車計劃“Citi Bike”，算是摩拜們的前輩，當年花旗銀行用4100萬美元贊助了該項計劃，也迎來了想象中的好評，不過由于設備故障等原因，用戶量一度下滑，直至今日仍在為盈利苦苦掙扎。
或許是時候多關注關注電動車了。
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