為什么不管是騎車還是開車，只要遇到一個(gè)紅燈，就會遇到更多紅燈？

　　這個(gè)問題，可能每個(gè)經(jīng)常使用地面交通工具的人都思考過。

　　這究竟是因?yàn)槌鞘薪煌ň�設(shè)計(jì)有bug，還是因?yàn)樾睦碚`判產(chǎn)生了錯(cuò)覺？

　　其實(shí)一路紅燈的反面狀況同樣常見，為什么只要遇到一個(gè)綠燈，就會遇到更多綠燈？

　　不管遇紅則紅，還是遇綠全綠，其實(shí)都是設(shè)計(jì)師們研究了幾十年，特地規(guī)劃出來的 交通堵塞最優(yōu)解。

　　● 北京西直門立交橋——同是解決交通問題的“最優(yōu)解”

　　交通燈多少秒變一次顏色，是個(gè)關(guān)乎國計(jì)民生的大問題。

　　所以，從1868年交通燈在倫敦誕生開始，專家們就在不斷研究優(yōu)化措施。

　　1963年的多倫多交通信號控制系統(tǒng)、1966年的英國TRANSYT系統(tǒng)、70年代的英國SCOOT系統(tǒng)、悉尼的SCATS系統(tǒng)等，都是其中的經(jīng)典案例。

　　這些交通控制系統(tǒng)關(guān)注的核心問題其實(shí)非常簡單：如何在最短時(shí)間內(nèi)讓最多車輛通過路段？

　　解決原則也同樣簡單：前方道路空，就讓新來的車快點(diǎn)走；前方道路堵，就讓新來的車慢點(diǎn)走。

　　原理明白了，具體如何操作呢？

　　我們要引入兩個(gè)概念：綠波帶和綠波速度。

　　“綠波帶”也叫綠路協(xié)調(diào)控制，就是通過設(shè)置路口間的綠燈啟動(dòng)相位差，減少停車次數(shù)，縮短旅行時(shí)間，使道路整體交通效益最優(yōu)。

　　綠波帶的設(shè)計(jì)方法非常復(fù)雜，要考慮路段長度、車流量、平均車速、汽車啟動(dòng)耗時(shí)、不守交規(guī)的行人和非機(jī)動(dòng)車數(shù)量等等等等因素。

　　隨便拉出一個(gè)計(jì)算式來，都是這個(gè)樣子的：

　　● 綠波帶計(jì)算過程的冰山一角

　　通俗地講，“綠波帶”就是對路口間的紅綠燈設(shè)置時(shí)間差，使在綠燈時(shí)出發(fā)的車輛，抵達(dá)下一個(gè)路口時(shí)，也能遇到綠燈。

　　“綠波速度”則是指，在道路啟動(dòng)綠波帶的情況下，車輛以某個(gè)速度行駛，最有可能遇到一路綠燈。

　　它通常比道路限速要低，但是遠(yuǎn)高于交通擁堵時(shí)的行車速度。

　　例如國內(nèi)較早開始掛上“綠波速度”指示牌的福州市，市區(qū)內(nèi)大多限速60公里/小時(shí)，而指示牌上的“綠波速度”一般是50—55公里/小時(shí)。

　　● 福州綠波時(shí)速50—55公里/小時(shí)

　　綠波帶可以提高城市交通網(wǎng)的效率，也能改善司機(jī)們的駕車體驗(yàn)，看起來是個(gè)利國利民的發(fā)明。

　　不過，它對路況的要求有點(diǎn)高：只能在每個(gè)十字路口間距相等、單行、沒有行人硬闖紅燈、交通不擁堵的情況下實(shí)現(xiàn)。

　　所以一路綠燈的暢快體驗(yàn)，大多出現(xiàn)于早晚高峰之外的城市主干道、各種外環(huán)線、或者早晚高峰的出城方向上。

　　綠波帶之下，即使你不幸遇到了一個(gè)紅燈，只要調(diào)整下車速，還是非常有希望把自己和綠燈校對到一個(gè)頻率上的。

　　那校對不過來的一路紅燈是怎么回事呢？

　　● 北京晚高峰：紅色代表“停車場”

　　我們來介紹另一個(gè)概念：“紅波帶”。

　　“紅波帶”同樣是通過調(diào)整路口的交通燈時(shí)長，從而控制車輛到達(dá)下一個(gè)路口時(shí)遇到的紅綠燈狀態(tài)。

　　不過，它的手段和綠波帶是相反的，紅波帶的復(fù)雜算法，只為一個(gè)目的服務(wù)：確保你遇到的每個(gè)交通燈都是紅燈。

　　雖然紅波帶讓人發(fā)瘋，但這實(shí)在不是交管部門的惡趣味，因?yàn)榧t波帶的應(yīng)用場合，大多是高峰時(shí)段車輛擁堵的道路。

　　也就是說，啟用紅波帶的路段，很可能五公里外即將發(fā)生大擁堵。

　　為了避免一千輛車在單個(gè)路口等十次紅綠燈都沒法通過的這種慘狀，管理者們認(rèn)為，還是分別把大家一百輛一批地?cái)r在十個(gè)路口，比較有用。

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