一直覬覦由中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）把控下的北京市場，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）正在通過內(nèi)部資源的整合，悄然布局“進(jìn)京”路線，欲從國航“虎口拔牙”。
作為東航（600115.SH）在北京市場的一枚有利棋子，中國聯(lián)合航空有限公司（China United Airlines Co. Ltd.，簡稱“中聯(lián)航”）肩負(fù)起了東航開拓北京市場的先鋒官，以南苑機(jī)場為據(jù)點(diǎn)，并吸收東航河北分公司的資源，壯大自身實(shí)力的同時，搶攤首都航空市場。
但是以當(dāng)前實(shí)力來講，分析人士指出，東航尚不具備撼動國航“老大”位置的實(shí)力。其加速整合布局，是為了從長遠(yuǎn)考慮，為介入即將開建的首都第二機(jī)場做準(zhǔn)備。
8月22日晚，東航發(fā)布上市公司公告稱，當(dāng)日，東航與其控股股東中國東方航空集團(tuán)公司（China Eastern Air Holding Co.，簡稱“東航集團(tuán)”）簽署《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，前者以8395.19萬元的價格受讓了東航集團(tuán)所持有的中聯(lián)航20%的股權(quán)，股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成后，中聯(lián)航成為東航的全資子公司。
東航表示，這更有利于公司對中聯(lián)航進(jìn)行管理及內(nèi)部整合，而且此次交易對公司正常經(jīng)營活動及財務(wù)狀況無重大影響。
資料顯示，中聯(lián)航是2004年由上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）與中國航空器材集團(tuán)公司按80%和20%股權(quán)比例共同持有的投資公司，在上海航空并入東方航空以后，東航接收上航所持中聯(lián)航股權(quán)，成為中聯(lián)航的控股股東。2012年5月，國務(wù)院國資委下發(fā)國資評價（2012）238號《關(guān)于中聯(lián)航國有股權(quán)劃轉(zhuǎn)有關(guān)事項(xiàng)的批復(fù)》，同意將中航材所持有的中聯(lián)航20%股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)給中國東方航空集團(tuán)公司。
而此次，這部分股權(quán)又由東航集團(tuán)轉(zhuǎn)讓給了東航。
值得一提的是，東航從2011年年底即啟動華北資源整合，而該舉動正是以中聯(lián)航為核心。據(jù)悉，目前東航正陸續(xù)將河北分公司整合進(jìn)中聯(lián)航，整合后的中聯(lián)航將以南苑機(jī)場為核心輻射華北，河北省會石家莊則作為第二基地，將航線布局與京津冀經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展配合。7月底，原東航河北分公司總經(jīng)理高繩富已經(jīng)轉(zhuǎn)至中聯(lián)航任黨委書記。
一位不愿具名的東航內(nèi)部工作人員向《中國經(jīng)營報》記者證實(shí)，此番完成對中聯(lián)航的整合，是其加速北方資源整合的一步，而且南苑機(jī)場的改擴(kuò)建也已完成，東航集團(tuán)為此投入了3.5億元。
事實(shí)上，中聯(lián)航在北京有著一個重要的優(yōu)勢，即該公司是北京南苑機(jī)場的 運(yùn)營商，而這也正是東方航空未來在北京的“藍(lán)海”市場。所以，業(yè)內(nèi)均認(rèn)為此舉也是東航加速搶占北京市場的一個信號。
東航副總經(jīng)理唐兵直言，中聯(lián)航瞄準(zhǔn)的是北京首都國際機(jī)場的“溢出效應(yīng)”，這個市場規(guī)模每年大概在800萬~1000萬人次，在首都第二機(jī)場建成前，中聯(lián)航可充分利用南苑機(jī)場的便利條件消化這一部分客流，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。
“中聯(lián)航與河北分公司的基地地理位置和市場接近，存在整合的可行性和必要性”以上東航內(nèi)部人員表示，兩家公司的市場和運(yùn)力統(tǒng)一調(diào)配后，機(jī)隊(duì)規(guī)模將增加一倍，由一個小型航空公司成長為中型航空公司，實(shí)現(xiàn)在北方市場競爭力的提升。
記者了解到，中聯(lián)航當(dāng)前共有12架飛機(jī)，除2架波音737-700外其余10架全部為波音737-800，而年初東航為中聯(lián)航制定的目標(biāo)是到年底擁有15架，隨后調(diào)整為24架。而東航河北分公司執(zhí)管的有9架波音737-700。這些飛機(jī)從機(jī)型、發(fā)動機(jī)型號和機(jī)組等各方面共通性都很高，整合后，對運(yùn)營成本的降低有很大幫助。同時，改建后的南苑機(jī)場停機(jī)坪可以停放25架左右的中聯(lián)航飛機(jī)。
所以，業(yè)內(nèi)觀察人士指出，東航正以中聯(lián)航為主導(dǎo)，先充實(shí)其公司實(shí)力，再以占據(jù)的有利據(jù)點(diǎn)南苑機(jī)場為根據(jù)地，有計劃地實(shí)現(xiàn)搶食北京市場的目的。
東航的進(jìn)京計劃，勢必會與盤踞首都多年牢牢把控著北京市場的國航利益形成對立。
從東航的戰(zhàn)略上來看，其近兩年的主題仍是提高收益和優(yōu)化運(yùn)力，而市場則主要放在國內(nèi)，除了加強(qiáng)上海大本營的優(yōu)勢地位，還力圖在高收益區(qū)有選擇性的投放運(yùn)力，而北京市場就是東航看中的下一個“基地”。
作為國內(nèi)最大單一民航市場的北京，其每年的 增長量讓其他城市難以望其項(xiàng)背，首都機(jī)場的時刻限制也使得北京的運(yùn)力始終處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，所以其航班的平均收益也要高于國內(nèi)航線的平均水平。
而在首都機(jī)場時刻飽和的情況下，選擇中聯(lián)航為主體投放運(yùn)力，并以國內(nèi)高收益航線為突破口，為東航在北京市場拓展提供了可能性。且中聯(lián)航所在的南苑機(jī)場及其明確提出的“無起飛等待時間、向南飛行時間短、登機(jī)速度快”的優(yōu)勢，似乎也為其提供了幫助。
據(jù)中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的統(tǒng)計，2011年，首都機(jī)場的旅客吞吐量達(dá)到7867萬人次，同比增長6.4%，如果2012年仍保持6%左右的增長率，將超過首都機(jī)場三個航站樓的設(shè)計指標(biāo)。這樣一來，北京地區(qū)首都機(jī)場之外僅有的南苑機(jī)場的航班時刻蘊(yùn)藏的增長空間，勢必會引發(fā)關(guān)注。
如此，東航的“進(jìn)京”是否會沖擊到國航的“一哥”地位？截至發(fā)稿時為止，國航相關(guān)負(fù)責(zé)人并沒有對此問題給予答復(fù)。中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)則向《中國經(jīng)營報》記者分析稱，國航以北京為樞紐，國際與國內(nèi)航線協(xié)同發(fā)展，是擁有我國最多國際航線的公司，也是國內(nèi)綜合實(shí)力是強(qiáng)的航空公司，東航以上海、北京和廣州為中心，主要發(fā)展國內(nèi)航線，在國航的大本營北京根本不具備與其競爭的實(shí)力。
“而國內(nèi)三大航空公司之一的南航作為擁有國內(nèi)最多航線的航空公司，搶占首都航空資源，或許可以對國航產(chǎn)生威脅。” 申正遠(yuǎn)評價。
即便如此，東航總經(jīng)理馬須倫還是對外強(qiáng)調(diào)，如今北京市場已被該公司定義為“高收益的核心市場”，因此會全力以赴進(jìn)行拓展。
明知不可為而仍為之，背后一定有其道理。據(jù)了解，中聯(lián)航加緊整合北方資源，在希望在搶占北京市場的同時，介入首都第二機(jī)場提前布局。坊間傳聞，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）也已經(jīng)開始籌劃在第二機(jī)場的發(fā)展事宜。
事實(shí)上，已經(jīng)有很多跡象表明，首都要開建第二機(jī)場舒解航運(yùn)擁堵。據(jù)曾參與首都機(jī)場建設(shè)規(guī)劃的國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副主任李堃透露：“上世紀(jì)就開始提建設(shè)第二首都機(jī)場，后來因擴(kuò)建首都機(jī)場而擱置。但首都機(jī)場擴(kuò)建完發(fā)現(xiàn)還是不夠用，就又把建設(shè)首都第二機(jī)場提上日程。首都第二機(jī)場建設(shè)已納入國家‘十二五’規(guī)劃，‘十二五’期間肯定要開工建設(shè)，但具體時間要看發(fā)改委或是國務(wù)院的安排。”
而東航內(nèi)部工作人員告訴《中國經(jīng)營報》記者，首都第二機(jī)場建成后，南苑機(jī)場民用航班可能會整體搬遷過去，中聯(lián)航或許可以直接進(jìn)駐第二機(jī)場。
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